Прошлое не сохранить

Мировая отрасль воздушного транспорта переживает тектонические сдвиги. Однако, как и в случае с континентальными платформами, движение в среднем медленное, лишь время от времени происходят землетрясения и извержения вулканов. Но картина отрасли меняется. Сейчас лихорадит Европу. В воскресенье, 28 сентября, закончилась двухнедельная забастовка пилотов французской авиакомпании Air France. Она оказалась одной из самых разорительных для авиакомпании за всю ее историю. Каждый день забастовки стоил группе Air France — KLM около 20 млн евро, т. е. в общей сложности холдинг понес убыток, равный примерно 280 млн евро. На первый взгляд, профсоюз пилотов вроде бы добился своего. Однако нельзя исключать, что эта победа достигнута ценой банкротства группы Air France — KLM в обозримом будущем или же ценой ее радикального преобразования. Профсоюзы добились, чтобы Air France — KLM отказалась от своих планов создания более или менее мощного дочернего низкотарифного авиаперевозчика Transavia Europe (с парком до 100 самолетов к 2018 г.) путем расширения небольших компаний Transavia Netherlands (33 самолета) и Transavia France (14 самолетов) и формирования новых европейских баз. Для достижения конкурентоспособности с европейскими лоукостерами по операционным расходам требовалось, чтобы пилоты Transavia получали чуть меньшую зарплату по сравнению с нынешней. Однако профсоюз пилотов потребовал, чтобы зарплаты были унифицированы по всей группе Air France — KLM. Это требование не только делает бессмысленным создание Transavia Europe, но и ставит под угрозу существование нынешник авиакомпаний Transavia Netherlands и Transavia France. Более того, требование профсоюзов ставит под угрозу и будущее всей группы Air France — KLM. Европейский рынок претерпевает радикальные изменения. Сейчас европейские низкотарифные перевозчики суммарно перевозят около 200 млн пасс. в год, и флот составляет примерно 1000 самолетов. Компания Ryanair, о которой 15 лет назад один из топ-менеджеров Air France сказал, что она "никогда не достигнет заметной рыночной доли, поскольку вся бизнес-модель низкотарфных перевозок бесперспективна" (цитата французского журналиста Пьера Спарако), сейчас перевозит свыше 81 млн пасс. в год, стала крупнейшим внутриевропейским перевозчиком и планирует в течение десяти лет расширить флот с нынешних 320 самолетов до 520. Вторым по величине перевозчиком на внутренних маршрутах во Франции стал британский лоукостер EasyJet. Фактически низкотарифные авиакомпании выдернули у традиционных европейских авиакомпаний почти всю ближне- и среднемагистральную сеть маршрутов. Первыми это показали многие небольшие перевозчики, которые либо обанкротились, либо было приобретены крупными авиакомпаниями, располагавшими большим флотом дальнемагистральных ВС, что могло отчасти компенсировать потери на внутриевропейских маршрутах. Однако в последние годы и на дальнемагистральных маршрутах развернулась мощнейшая конкуренция — в первую очередь с ближневосточными авиакомпаниями, которые в силу ряда преимуществ перетягивают на себя существенную долю европейско-азиатских пассажиропотоков. Поэтому, вспоминая о движении тектонических плит, стоит задуматься и о будущем крупнейших европейских авиаперевозчиков. Вероятно, можно даже утверждать, что в своем нынешнем виде они точно не сохранятся, так что вопрос в том, смогут ли и успеют ли они измениться в соответствии с требованиями рынка. И забастовки пилотов классических авиакомпаний (а кроме Air France — KLM бастуют и в Lufthansa, и в Alitalia, и в других компаниях) удерживают компании от назревших изменений, но усугубляют будущие проблемы. В скандинавской авиакомпании SAS забастовка прекратилась в тот день, когда компания собралась подавать на собственное банкротство. Успеют ли в следующий раз? Тектонические сдвиги идут всюду, но в разное время и с разной скоростью. Поэтому нельзя думать, будто все это происходит "где-то там", а нашего маленького рынка авиаперевозок не касается. Период бурного роста сменяется стагнацией, и последствия могут оказаться очень серьезными. В забастовке пилотов Air France — KLM есть и еще одно любопытное обстоятельство — возможно, даже поучительное. О прекращении забастовки объявил министр транспорта Франции Ален Видали, а вовсе не менеджмент авиакомпании. Правительство Франции, будучи миноритарным акционером Air France — KLM, посчитало, что забастовка наносит чересчур сильный вред экономике страны, и оказало давление на обе стороны трудового конфликта, чтобы они пришли хоть к какому-то соглашению. То есть текущие интересы сохранения статуса-кво возобладали над необходимостью перспективных изменений. Можно, конечно, надеяться, что назревшие преобразования на российском рынке перевозок пройдут более или менее плавно и не потребуют прямого вмешательства правительства, однако французский опыт заставляет задуматься.