"Аэрофлот" призвал к картельному сговору под эгидой государства

Очень не люблю публикации в жанре "а ведь мы вас предупреждали". Но мы действительно предупреждали. В конце 2011 г. мы говорили о том, что на российском рынке авиаперевозок складывается латентный переизбыток провозных емкостей, в результате которого при двузначных темпах роста производственных показателей доходы авиакомпаний растут очень слабо, то есть финансовое состояние отрасли становится все более неустойчивым. Три года назад об этом говорили. Однако тенденция сохранялась вплоть до 2014 г., который еще в докризисный период успел поставить рекорд по росту провозной емкости — за первые восемь месяцев российские авиаперевозчики получили 90 самолетов и 15,5 тыс. новых кресел. Приоритеты почти всех крупнейших авиакомпаний были направлены на захват рыночной доли, а не на рост прибыльности. Однако в результате сильной девальвации рубля и изменения экономической ситуации авиакомпании лишились возможности продолжать такой странный бизнес. И сейчас авиакомпании, как минимум, задумались, что же делать дальше. Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев в кулуарах конференци "Транспорт России" 4 декабря высказал агентству ТАСС свое мнение о том, что авиакомпаниям надо договориться и выработать консолидированную позицию, чтобы вывести из эсплуатации часть провозных емкостей и поднять цены на билеты. Разумеется, пока это не более чем частное мнение гендиректора крупнейшего российского авиаперевозчика. Очевидно, что "Аэрофлот" не может самостоятельно инициировать подписание соглашения, которое Федеральная антимонопольная служба, вне всякого сомнения, будет расценивать как картельное соглашение с целью повышения цен. Другое дело, если подобная инициатива будет каким-нибудь образом поддержана государством. Существенное снижение спроса, особенно на междунанодные перевозки, которые, в отличие от внутренних, приносили авиакомпаниям прибыль, а не одни только убытки, происходит в ситуации, когда многие авиакомпании имеют крайне высокую, если не сказать чрезмерную, долговую нагрузку. А возможностей для финансирования остается все меньше. Перспектива намеренного нескоординированного сокращения провозных емкостей российскими авиаперевозчиками выглядит крайне маловероятной. Остаются, впрочем, возможности ухода авиакомпаний с тех или иных маршрутов (об уходе вообще с рынка не хочется думать). Отчасти сейчас этим уже занимается авиакомпания "ЮТэйр", существенно сокращающая свою маршрутную сеть. Однако, как говорит представитель одной из конкурирующих авиакомпаний, на подавляющем большинстве востребованных маршрутов в России сейчас работают по четыре-пять авиаперевозчиков, а не по два-три, так что даже уход "ЮТэйр" с подобного маршрута не особо меняет ситуацию — пассажиры перераспределяются по пустующим емкостям других авиакомпаний, так что предпосылок для дефицита и повышения цен все равно не возникает. Отрасль оказалась в состоянии цугцванга — похоже, любые действия ведут к ухудшению позиции. Тарифы надо поднимать, но это приведет к дальнейшему сокращению пассажиропотоков. Провозные емкости надо сокращать, но запаркованные самолеты все равно влекут существенные расходы в виде лизинговых платежей, платы за стоянку и за техническое обслуживание. Досрочный возврат самолетов лизингодателям — мера радикальная, но она тоже требует существенных расходов на приведение самолета в требуемое состояние. Остается еще возможность пересмотра лизинговых договоров и контрактов на поставку новой техники. Однако надо учитывать, что нынешний кризис, в отличие от прошлых, сугубо российский, так что производители и лизингодатели не видят проблем с поиском других клиентов. И если производители в этой ситуации довольно легко могут переиграть сроки поставки новых самолетов, то лизингодателям может оказаться интереснее передать свои самолеты другим заказчикам, что тоже потребует существенных расходов от отечественных авиакомпаний. Но сколь бы тяжела ни была ситуация, картельный сговор под эгидой государства — тоже весьма непривлекательный способ решения проблемы. Столь существенное урезание свободы рынка не может остаться без последствий. Кризис рано или поздно пройдет, но надо думать о том, чтобы рынок к тому времени все-таки сохранился.