"Кукурузник" или дирижабль?

Очередной лоукост-проект "Аэрофлота", авиакомпания "Победа", приступает к продаже билетов. Возможность долететь из Москвы до одного из шести региональных центров за полторы тысячи рублей (рекламные 999 не учитывают таксы и сборы) - это действительно здорово. Однако перелет между столицами регионов может обойтись существенно дороже. Скажем, из Екатеринбурга в Тюмень - 50 минут в воздухе и 4000 рублей за билет. А в Пермь из уральской столицы и вовсе нет прямых рейсов. Значит, быстрее, выгоднее и комфортнее летать через Москву? Абсурд - с точки зрения и логистики, и здравого смысла. За региональными авиакомпаниями и межрегиональными подразделениями магистральных авиаперевозчиков еще с конца 90-х годов закрепился образ предприятий с авиапарком из разваливающихся древних бортов, устаревших еще до развала СССР. Один комик сравнил в телешоу самолет Як-42 "Саратовских авиалиний" со старым холодильником ЗИЛ. А саму авиакомпанию прозвали "Сарайвиа". Справедливо ли? Действительно, для межрегиональных и тем более внутрирегиональных перелетов не требуются самолеты большой вместимости. 120-местный Як-42, запущенный в производство сорок лет назад, по комфорту, безусловно, уступает зарубежным аналогам - и "Боингу-737", и "Эрбасу". С отечественными аналогами, увы, проблемы. Да и потребность у региональных компаний скорее в самолетах, рассчитанных не более чем на 50 пассажиров. В этом сегменте лидируют канадские "Бомбардье CRJ-200", которых в российских авиакомпаниях насчитывается более двух десятков. Летать на них после "Боингов" и "Эрбасов" несколько непривычно - тесновато, в салон заходишь, пригнувшись, однако вполне комфортно, да и основная цель - доставка из точки А в точку Б - выполняется исправно. Один из наиболее известных межрегиональных перевозчиков - авиакомпания "РусЛайн" - использует еще и 30-местные бразильские Embraer 120. "Объявляется посадка на рейс Самара - Казань авиакомпании "Ак Барс Аэро". Около гейта - лишь девять человек. Именно столько вмещает одномоторная Cessna Grand Caravan, больше похожая на летающую маршрутку. Багаж пассажиры складывают самостоятельно в хвостовой части салона. Ремни безопасности накидываются, как в автомобиле, через плечо. Кабины пилотов как таковой нет - сидя на первом ряду, можно любоваться панорамой через лобовое стекло. Стюардесс с напитками нет, туалета тоже. Девушка на соседнем кресле сильно нервничает - изо всех сил вцепилась в подлокотники. "Лечу на таком в первый раз", - поясняет она извиняющимся тоном. Даже для человека, не страдающего аэрофобией, после просторных салонов больших самолетов такой перелет - приключение. Мягкий взлет, мягкая посадка. Час лету и две с половиной тысячи рублей за билет. Дороговато для межрегионального маршрута, но особого выбора сейчас нет. Другая авиакомпания, Dexter, вообще себя позиционировала, как аэротакси. Крошечные одномоторные Pilatus PC-12, изготовленные в Швейцарии, берут на борт восемь пассажиров. Бизнес-класс: широкие кресла можно развернуть в проход, да и вообще почувствовать себя деловым человеком на собственном джете. Пока летишь из Перми в Киров, например. Раньше компания осуществляла перевозки из Москвы в Ярославль и Иваново, а с 2013 года переключилась исключительно на Приволжский федеральный округа и, надо признать, вполне удачно. Билеты раскупаются быстро. А в Ярославль теперь летает "РусЛайн". Когда речь заходит о возрождении регионального авиасообщения, следует задуматься и о том, какими средствами этого достичь. Очевидно, что и бразильцы, и канадцы, и швейцарцы обрадуются росту количества заказов из России - но не разумнее ли загрузить отечественных производителей, создав в России новые рабочие места? В интервью "Ленте.ру" полномочный представитель президента России в Уральском федеральном округе Игорь Холманских сказал, что в регионе имеется несколько авиационных проектов: "Есть соглашения между "Ростехом" и "Даймондом", начато производство 19-местных самолетов. Может, вы обратили внимание - если ехать из аэропорта Кольцово, то по правую руку будет Уральский завод гражданской авиации. Так вот, там уже первые "Даймонды" собрали. При проектировании исходили из того, что 19 мест - это наиболее оптимально, ну не нужны нам для подобных рейсов 100- или 50-местные самолеты. Кроме того, у нас УГМК (Уральская горно-металлургическая компания - прим. "Ленты.ру") владеет чешским предприятием по производству таких же 19-местных самолетов L-410. Они у нас уже здесь есть, я даже во время своих рабочих поездок таким самолетом пользуюсь". Для округа, в котором 117 населенных пунктов с общим населением около 280 тысяч человек сообщается с Большой землей исключительно по воздуху, возрождение региональной авиации - вопрос выживания в самом прямом смысле этого слова. А керосин нынче дорог, и регулярные полеты к поселкам с населением в полторы-две тысячи человек экономически невыгодны. Иными словами, речь может (и даже должна) идти о том, что межрегиональные и внутрирегиональные авиаперевозки следует разделить на социально значимые - и потому субсидируемые из государственного бюджета (это в первую очередь касается сообщения с Севером) - и коммерческие. И, разумеется, цена на билеты должна формироваться не только исходя из пожеланий перевозчиков. Для примера: испанский лоукостер Vueling продает билеты от Барселоны до Севильи (расстояние в два с лишним раза больше, чем от Самары до Казани) за 30 евро - это, по нынешним временам, около 1700 рублей. Разница налицо. Производством малой авиации хотят заняться и в Омске, где предлагается возродить закрытую в 2009 году линию девятиместных "кукурузников" - АН-3Т. Вполне подходящая замена "Сесснам" и "Пилатусам". Проблема, с которой столкнулось сейчас производственное объединение "Полет", не в формировании портфеля заказов (это было проблемой после кризиса 2008 года), а в авторских правах. Дело в том, что принадлежат эти права еще с советских времен КБ "Антонов", расположенному в Киеве. Соответственно, в нынешней ситуации процесс правового урегулирования может сильно затянуться. Еще один проект, предложенный еще в 2009 году тогдашнему президенту России Медведеву - строительство пассажирских и грузопассажирских дирижаблей. Компания "АвгурЪ" в 2016 году намерена открыть коммерческую эксплуатацию дирижаблей в Якутии. Выгода данного проекта вполне понятна. Дирижабль не требует серьезных вложений в строительство взлетно-посадочных полос, расход топлива куда меньше, чем у самолета, и, кроме того, способен перевозить крупногабаритные грузы. Для труднодоступных районов Сибири и Севера эти факторы могут оказаться решающими. Все эти проекты, к сожалению, пока никак не объединены, нет единого центра координации и разработки. А ведь возрождение региональной авиации для страны - стратегически важное направление. В первую очередь для повышения социальной мобильности населения в условиях мирового экономического кризиса. Во вторую - для развития внутреннего туризма. И то, и другое, разумеется, невозможно без перелетов по разумным ценам.