Рефлексы подвели…

Слаженная работа профессионалов достигается путем многократного упражнения, а деи?ствия их, отработанные до уровня рефлексов, производятся «на автомате». Такие способности, несомненно, полезны и для авиаторов, особенно в критических ситуациях, но иногда «подкорка» сбоит и случается конфуз… В полдень 24 января 2007 года погода в Лидсе, что в британском графстве И?оркшир, была типично англии?скои?: низкие облака щедро одаривали окрестности города снегом, на пути к земле превращавшимся в дождь, дополняемый порывами ветра. Этот ветер больше всего беспокоил командира Эрбаса А319-131 авиакомпании BMI British Midland (G-DBCI), шедшего из Хитроу и в тот момент готовившегося к посадке в аэропорту Брэдфорд. Особенно неприятно было то, что ветер у земли не только дул в хвост садящемуся лаи?неру, но и непрерывно менял свое направление. КВС слишком хорошо представлял себе все трудности предстоящеи? посадки, и особенно ему было неприятно в такои? ситуации находиться на «вторых ролях» – самолет пилотировал помощник. Но, с другой стороны, ситуация далеко не критическая, а второму пилоту надо набираться опыта, в том числе и посадок в таких вот метеоусловиях. Как бы то ни было, КВС проинструктировал пилота о предстоящих трудностях, разрешение на посадку получено, и «Эрбас» начал заход. На высоте 3000 футов самолет прорвал нижнюю кромку облачности. Видимость была достаточнои?, но снег все шел и шел, а с земли за время захода передали целых пять сообщении? об изменении направления и скорости ветра, тщательно фиксируемых КВС. Но вот машина снизилась до 1300 футов, и пилот приказал выпустить закрылки на полную. В тот же момент с земли пришли очередные данные о ветровой обстановке, принятые КВС. Пилот же, взглянув на экран ECAM (Electronic Aircraft Central Monitoring) отображающий текущую конфигурацию самолета, отметил, что приказ его о выпуске закрылков все еще не выполнен, о чем он не замедлил сообщить командиру. На этот раз КВС отреагировал как надо, закрылки вышли и посадочный чеклист был, наконец, выполнен. Пилот отлично выполнил заход, и командир мог гордиться своим напарником. Но после касания полосы дела пошли немного не так, как надо… Ускорение, с которым машина начала торможение, заставило всех, находившихся на борту качнуться вперед. Страховочные ремни исключили возможность телесных повреждении?, но с самолетом явно было не все в порядке. КВС заметил, что, хотя лампочка автоматического торможения (AUTOBREAK) горит, отсутствует индикация самого торможения (DECEL). То есть колесные тормоза не работают, никаких посторонних звуков не слышно, а скорость самолета падает так, словно он воспользовался аэрофинишером! Но аэропорт Бредфорд – не авианосец, а «Эрбас» – не палубный самолет! Пилот попытался разблокировать тормоза, переи?дя на ручной режим торможения, но никакого эффекта это не дало. Впрочем, самолет вскоре остановился сам собои?, лишь слегка отклонившись от осевой линии полосы. Осталось только поставить лаи?нер на стояночный тормоз, чтобы не укатился куда-нибудь, и ждать сообщении? от спешащих к аэроплану спасательных машин. Мысль эту озвучил КВС, а второй пилот, вознамерившийся провести это решение в жизнь, с изумлением увидел, что стояночный тормоз уже задеи?ствован! Ситуация начала проясняться. Они садились с заблокированными колесами основных стоек шасси! Мда-а, дела… Наверняка хоть одно колесо, да стесали о бетонку… Прибывшие на место происшествия спасатели «обрадовали»: лопнули все четыре шины основных стоек. Это была плохая новость, хорошая заключалась в том, что благодаря мокрои? полосе возгорания не произошло, и теперь самолету и его пассажирам никакая опасность не угрожает. Пассажиры, конечно, удивились, что до терминала им придется добираться на автобусах, подивились на лопнувшие колеса и отбыли. Остальным заинтересованным лицам предстояло выяснить, что же произошло. Поскольку никаких ненормальностеи? в работе тормозной системы самолета выявлено не было, единственнои? причинои? произошедшего было непреднамеренное задеи?ствование стояночного тормоза при заходе на посадку после выпуска шасси. Сделать это мог только КВС, ибо второй пилот был занят непосредственно пилотированием. Но как это могло произойти, и почему ошибка не была замечена вовремя? На последний вопрос ответ нашелся быстро. Самолет был оборудован устаревшим компьютером-генератором сообщении? об опасных ситуациях (FWC, Flight Warning Computer). Этот компьютер выводит сообщения об ошибках, относящихся к «уровню 1» (таких, как задеи?ствование стояночного тормоза в полете) оранжевым шрифтом на правую нижнюю четверть ECAM, но летчик, загруженный пилотированием самолета, туда обыкновенно не смотрит. Согласно процедурам авиакомпании, во время посадки он должен контролировать изменение конфигурации самолета и выполнение всех элементов посадочного чеклиста, отображаемых на том же экране, но в других полях, а о том, что надо посматривать еще и в правыи? нижний угол экрана, в документах не было ни слова. Конечно, после данного случая BMI внесла соответствующий пункт в свои SOP, но стоит заметить, что, будь на данном самолете установлен более современныи? FWC стандарта H2F2, до посадки «на тормозах» дело бы точно не дошло. Этот компьютер в сходнои? ситуации заставляет загораться сигнальную лампочку и включает звуковую сигнализацию, привлекая внимание пилота к возникновению нештатнои? ситуации, а кроме того, в левом нижнем углу ECAM, там, где констатируется выполнение элементов посадочного чеклиста, загорается сообщение: «BRAKES PRK BRK ON», а на следующеи? строке и доходчивая рекомендация: «PARK BRK OFF». Тут и ребенок (знакомыи?, однако ж, с англии?ским языком) догадается, что надо наи?ти рычаг или переключатель с надписью «PARK BRK» и перевести его в положение «OFF»! Подобныи? переключатель, само собои?, имелся и на данном А319 и располагался на центральнои? консоли. Надпись же «PARK BRK» непосредственно на нем отсутствовала (штатная табличка отвалилась в незапамятные времена), что, впрочем, было не критично. Ведь надпись «PARKING BRK» имелась и на самои? консоли рядом с переключателем, равно как и краткая рекомендация по его использованию : «PULL&TURN» – «потяни и поверни». В какую сторону поворачивать, сообщают надписи «ON» и «OFF», так что поставить А319 на стояночный тормоз (как и отключить его, что категорически не рекомендуется – бывали прецеденты…) теперь сумеет любои? читатель нашего журнала. Вопрос в том, как мог КВС, опытныи? пилот с налетом в 950 часов только на данном типе, перепутать тормоз с рычагом выпуска закрылков? Закрылки управляются большим рычагом, расположенным в непосредственнои? близости от рычага стояночного тормоза. Рычаг этот перемещается вперед-назад, и метод манипулирования им, таким образом, принципиально отличен от постановки самолета на тормоз. Но и исследователи, и сам КВС единодушно сошлись во мнении, что ошибка имела-таки место. Последний, впрочем, никак не мог представить себе, как это могло произойти. Специалист-психолог, исследовавший данный феномен, подготовил обширныи? доклад, изобилующий специальными терминами, суть которого сводится к следующему: КВС был поглощен изучением погоднои? обстановки, и, когда второй пилот потребовал задеи?ствовать закрылки, его реакция была «подсознательным и неконтролируемым моторным актом». Попросту КВС взялся за попавшии?ся ему под руку рычаг; поскольку метод его захвата рукои? такои? же, как и у рычага выпуска закрылков, он не заметил разницы; а поскольку разница все же была, КВС инстинктивно выполнил соответствующее ощущениям ладони деи?ствие – вытянул и повернул. И не заметил, как это произошло. Доклад заканчивался констатациеи?, что людям свои?ственно ошибаться, но надо вносить в процедуры изменения, позволяющие устранять подобные ошибки до того, как они вызовут необратимые последствия. Как уже сказано выше, BMI British Midland этим рекомендациям вняла. Ну а КВС мог утешить себя тои? же мыслью, что присутствовала в докладе, а также наглядными ее доказательствами. По данным компании «Эрбас», это был уже шестои? подобныи? случаи?, хочется верить, последний…