Российско-китайский широкофюзеляжный

В начале июня министерство промышленности и торговли объявило о том, что уже этим летом правительствам России и Китая будет представлено технико-экономическое обоснование проекта нового широкофюзеляжного самолета. Предполагается, что страны будут разрабатывать его на паритетных началах. Новый самолет будет рассчитан на перевозку 250-300 пасс. Соглашение о разработке этого самолета было подписано Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и китайской COMAC в конце мая. Сейчас рынок широкофюзеляжных самолетов, включая небольшой сегмент очень больших самолетов (VLA), поделен европейским и американским самолетостроителями – Airbus и Boeing. В сегмент узкофюзеляжных ВС, вместимостью 100-200 кресел уже стремятся или рассчитывают в обозримом будущем попасть другие производители: Embraer с новыми E-Jets, Bombardier c CSeries, Mitsubishi Regional Jet с MRJ, "Гражданские самолеты Сухого" с SSJ 100, "Иркут" с МС-21. Даже европейский производитель ATR, который выпускает турбовинтовые машины, пытается убедить акционеров в необходимость разработки ВС вместимостью 100 кресел. В то же время на рынок широкого фюзеляжа новых претендентов нет: стоимость нового проекта, сроки разработки, стоимость запуска нового производства, по понятным причинам, значительно выше, чем в случае с проектами ВС меньшего размера. А при более высоких инвестициях возрастают риски проекта. Широкофюзеляжные самолеты пока занимают меньшую долю в общем объеме эксплуатируемых машин. Согласно прогнозам мировых авиастроителей, даже при постоянном росте мирового пассажиропотока в ближайшие 20 лет, радикально изменить ситуацию большим судам не удастся. Сейчас наиболее значительная доля на рынке принадлежит узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам. Согласно прогнозу компании Boeing, с 2013 по 2032 г. заказчикам самолетов в общей сложности будет передано более 35 тыс. самолетов. 70% — это узкий фюзеляж, еще 13% — широкофюзеляжные самолеты небольшого размера, на широкофюзеляжные ВС среднего размера придется 9%, на очень большие – еще 2%. При этом уже не первый год ведутся разговоры о сокращении спроса на А380, а также на Boeing 747-8. В прошлом году Boeing сократил темпы производства Boeing 747-8 с 1,75 машины в месяц до 1,5 машины до 2015 г. Представители компании объяснили такую меру снижением спроса на рынке пассажирских и грузовых воздушных судов этого класса. Мировой авиационный рынок с начала 2000-х гг. доказал, что даже несмотря на краткосрочные падения, вызванные чрезвычайными ситуациями и кризисами, количество пассажиров, которые пользуются услугами авиакомпаний, постоянно растет. Производители и авиакомпании уверены, что такая тенденция сохранится в будущем. Это дает шанс заявить о себе новым игрокам, таким компаниям, например, как Emirates, которые несмотря на отсутствие рынка внутренних перелетов и конкуренцию со стороны "старых" перевозчиков – Singapore Airlines и Cathay Pacific – смогли стать одним из лидеров на рынке международных дальнемагистральных авиаперевозок, используя в своем флоте только широкофюзеляжные суда. Однако даже у модели, которую сейчас развивают ближневосточные компании, есть предел роста. К тому же, чтобы конкурировать за их заказы с Boeing и Airbus, нужно представить продукт, который по качеству будет лучше или на уровне Boeing и Airbus, а по цене – ниже. Одновременно с этим очевидна и другая тенденция – многие авиакомпании при росте пассажиропотока на направлении не меняют узкофюзеляжный самолет на широкофюзеляжный, а ставят дополнительный рейс. Увеличение частоты дает дополнительное преимущество перед конкурентами, поскольку пассажир может выбрать наиболее удобное для него время вылета. В совместном проекте с Китаем Россия, конечно же, может рассчитывать на российский и китайские рынки. Но, даже несмотря на рост пассажиропотока в России, количество жителей, которые пользуются авиационным транспортом, по-прежнему остается очень низкой. Значительный широкофюзеляжный парк сейчас эксплуатируется двумя российскими авиакомпаниями – "Аэрофлотом" и "Трансаэро". "ЮТэйр" сравнительно недавно пополнил парк широкофюзеляжными ВС, а S7 Airlines даже не рассматривает возможность увеличения флота за счет таких типов. Китай в данном случае выглядит куда более привлекательной перспективой. Но не стоит забывать, что современном авиационном мире никакой проект не может быть успешен в том случае, если он продается на географически ограниченном рынке. Еще один нюанс на который в России пока не обращают или стараются не обращать внимание – это умение продавать самолеты. Даже если производитель предлагает на авиационном рынке самолет, который превосходит по своим параметрам конкурентов, это не значит, что его будут покупать. Развитая сеть технического обслуживания важная для продажи самолета ничуть не меньше, чем его технические характеристики. Как показывает практика проектов SSJ 100 и МС-21 темпы роста количества заказов на ВС пока отстают от мировых конкурентов. А работа с покупателями в широкофюзеляжном сегменте окажется гораздо сложнее, поскольку таких покупателей гораздо меньше, чем потенциальных покупателей на узкофюзеляжного самолета.