Рынок авиационного финансирования в Азии

13 января 2015 года, выступая перед Законодательным советом, глава регионального правительства Гонконга Лян Чжэньин (Leung Chun-ying) рассказал о планах властей превратить город в крупный центр авиационного финансирования, который сможет конкурировать c аналогичными хабами в Ирландии и Сингапуре. Предстоящие изменения в налоговом законодательстве и финансовой системе Гонконга - очередное свидетельство взятого курса на прибыльный бизнес авиационного финансирования во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе. "Будучи третьим по величине финансовым центром в мире, Гонконг обладает необходимым потенциалом для того, чтобы стать одним из крупнейших центров авиационного финансирования. Тем не менее, еще многое предстоит сделать. Во-первых, когда речь идет о гибкости, существующая налоговая система для лизинговых компаний все еще отстает от аналогов в Ирландии и Сингапуре. Также остаются вопросы о более широком действии соглашений об исключении двойного налогообложения и ратификации Кейптаунской конвенции, которая, безусловно, будет хорошей отправной точкой для развития центра авиационного лизинга", - рассказал Тадас Гоберис, генеральный директор и председатель Совета директоров компании AviaAM Leasing. Заявления гонконгских чиновников - ответ на рост активности местных игроков рынка авиационного финансирования. За последние пару лет азиатские банки и инвесторы приобрели существенные активы в сфере авиации: непосредственно от производителей или через поглощение других игроков рынка. К примеру, в 2012 году японские компании Sumitomo Mitsui и Mitsubishi UFJ Lease & Finance Co потратили миллиарды долларов на приобретение нескольких европейских и американских лизинговых предприятий. Конгломерат Cheung Kong вышел на рынок авиационного финансирования с собственным начальным парком из 60 самолетов. Недавно также стало известно, что австралийская Macquarie AirFinance может в ближайшее время подписать контракт с AWAS на приобретение 100 новых самолетов, а China Aircraft Leasing Company уже разместила заказ на 100 самолетов Airbus А320. Будь то диверсификация, экспансия за пределы внутренних рынков или естественное освоение новых перспективных возможностей - глобальная система авиационного финансирования, без сомнений, перемещается на Восток вместе со спросом на самолеты. Поскольку многие азиатские перевозчики предпочитают сотрудничать с местными арендодателями (при наличии таких возможностей у последних), не удивительно, что азиатские финансовые учреждения и лизинговые компании одна за другой выстраиваются в очередь за новыми самолетами. В то же время наличие недавно приобретенных самолетов еще не гарантирует постоянный доход. Инвестиции в самолеты приносят в 2-3 раза больше прибыли, чем инвестиции в авиаперевозчиков, однако, учитывая некоторые признаки замедления китайской экономики, а также принимая во внимание обеспокоенность, связанную с перенасыщением авиапарка Азии, фактический рост спроса на новые воздушные суда может не соответствовать прогнозируемому. Кроме того, существенное падение цен на нефть даст авиакомпаниям время для передышки и уменьшит потребность в модернизации ВС, таким образом, продлевая спрос на самолеты среднего возраста и технику нынешнего поколения. "Снижение цен на авиационное топливо может позволить узкофюзеляжным самолетам нынешнего поколения, например, Airbus A320ceo и Boeing 737NG, остаться экономически конкурентоспособными по сравнению самолетами нового поколения Airbus A320neo и Boeing 737MAX, - объяснил Томас Щидлаускас, вице-президент по продажам AviaAM Leasing. - Если нынешние модели самолетов смогут сохранить высокую эффективность, они будут генерировать стабильные денежные потоки (так называемую секьюритизацию). Низкие затраты на топливо могут также поддерживать рентабельность авиакомпании и обеспечить снижение потенциальных рисков по невыполненным обязательствам в ближайшем будущем. Если разница в стоимости между самолетами нынешнего и следующего поколения уменьшится, спрос на Boeing 737NG и Airbus A320ceo может оказаться более устойчивым, чем прогнозируется, и секьюритизация будет положительной". По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), 2 января 2015 года средняя цена на авиационное топливо составила $1,71 за галлон, что на 18,1% ниже, чем за месяц до этого, и на 43,2% ниже по сравнению с прошлым годом. В долгосрочной перспективе устойчивое снижение цен может потенциально повлиять на сокращение затрат при эксплуатации самолетов следующего поколения. Например, текущая стоимость авиакеросина на 51,1% ниже, чем та, которую использовала компания Boeing при расчете экономии затрат в $112 млн для сотни самолетов Boeing 737 MAX 8s. "Появление новых игроков, безусловно, хороший знак для отрасли, поскольку у перевозчиков появляется больше возможностей для выбора. Тем не менее, во многих случаях новички не располагают большим опытом в сфере авиационного финансирования или авиации в целом. Покупка самолета - это лишь небольшой шаг. Будет ли арендодатель в состоянии контролировать условия реальной эксплуатации своих активов? Удастся ли успешно заново вывести самолет на рынок, если вдруг текущий оператор решит сократить свой флот? Имеются ли необходимые технические знания и понимание рынка для обеспечения остаточной стоимости в долгосрочной перспективе? Это те вопросы, которые новым игрокам следует рассмотреть заранее. Будем надеяться, что они найдут надежных партнеров из авиационного сообщества, которые вместе с ними пройдут этот захватывающий и непростой путь", - отметил Тадас Гоберис, генеральный директор и председатель Совета директоров компании AviaAM Leasing.