Генеральный директор ФКП "Аэропорты Севера" Вадим Волков на конференции "Аэропортовая сеть Российской Федерации: вызовы и возможности", прошедшей 9 февраля в рамках форума Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2016, рассказал о четырёх основных проблемах развития аэропортов местных воздушных линий с малой интенсивностью полётов, расположенных в районах Крайнего Севера, а также внёс несколько предложений, которые могут помочь решить эти проблемы.
В настоящий момент в Федеральное казённое предприятие входит 31 аэропорт и две посадочные площадки, расположенные на территории Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. 17 из них находятся за полярным кругом. Территория республики Саха (Якутия) составляет более 3 млн кв. км или 1/5 часть Российской Федерации, а численность населения составляет 958 тыс. человек. Однако только 15% территории имеет круглогодичную наземную транспортную доступность. Остальные 85% имеют сезонную доступность - это речные перевозки с июня по сентябрь, ледовые переправы и автозимники с января по апрель. Часть территории наземного транспортного сообщения не имеет вообще, что определяет безальтернативность авиатранспортных перевозок.
Численность сотрудников предприятия "Аэропорты Севера" достигает 2400 специалистов. Суммарный пассажиропоток в 2015 году составил около 500 тысяч человек, грузопоток - 7200 тонн.
Как подчеркнул В.Волков, проблем в жизнедеятельности и развитии аэропортов местных воздушных линий предостаточно, однако из них можно выделить четыре основных. В ФКП считают, что их решение может существенно облегчить деятельность воздушных гаваней. В частности, речь идёт о вопросах, связанных с разработкой проектной документации на проведение реконструкции существующих аэропортов, а также получением положительных заключений Главгосэкспертизы; заготовкой и завозом строительных материалов, механизмов и оборудования в условиях Крайнего Севера; избыточными требованиями к аэропортам местных воздушных линий с малой интенсивностью полётов в вопросах транспортной безопасности. Ещё одна проблема связана с излишними сертификационными требованиями для аэродромов.
Отступление от норм позволит сэкономить государственные средства
В ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года" заложена реконструкция 16 аэропортов, входящих в ФКП "Аэропорты Севера". По словам генерального директора ФКП, существующие нормы проектирования вынуждают проектные организации вместо реконструкции существующих аэропортов проектировать строительство новых, что противоречит принципу разумной достаточности. В противном случае приходится ограничиваться только косметическими изменениями, не затрагивающими сами аэродромы.
В.Волков напомнил, что 9 октября 2015 года в Минюсте РФ зарегистрированы новые Федеральные авиационные правила №262, согласно которым возможно отступление от существующих норм проектирования с сохранением существующих эквивалентов. "В настоящее время при поддержке Росавиации с институтом "Аэропроект" в Главгосэкспертизе обсуждается возможность получения положительных заключений с сохранением существующих эквивалентов в аэропортах "Черский" и "Северо-Эвенск", - рассказал он. - Решение данного вопроса позволит реконструировать аэропорты, в которых реконструкция в рамках существующих проектов была бы просто невозможна или экономически не обоснована. Это принесёт огромную экономию государственных средств".
Стройматериалы нужно завозить заранее
В условиях Крайнего Севера основным сдерживающим фактором выполнения строительно-монтажных работ является слабая транспортная доступность и трудность завоза материалов, механизмов и оборудования в реконструируемые аэропорты.
В.Волков пояснил, что ФКП "Аэропорты Севера" для реализации проекта реконструкции или нового строительства, прошедшего Главгосэкспертизу, необходимо включить объект в "Федеральную адресную инвестиционную программу", которую утверждает Минэкономразвития в двухнедельный срок со дня вступления в силу ФЗ о федеральном бюджете на очередной финансовый год. Затем, в десятидневный срок со дня утверждения адресной программы, Минэкономразвития должно довести до главных распорядителей выписки из адресной программы, содержащие данные об объектах капитального строительства. Далее, в соответствии с ФЗ-44, с момента проведения торгово-закупочных процедур, выбора подрядной организации и заключения договоров проходит не менее 45 календарных дней. "Срок начала выполнения строительно-монтажных работ подрядной организацией может начаться не раньше конца марта-начала апреля. Однако, учитывая сложность транспортной доступности к некоторым аэропортам, завезти материал и технику в это время уже невозможно", - отметил генеральный директор.
Для решения этой проблемы "Аэропорты Севера" предлагают создать фонд с участием государства, под гарантии которого сразу после получения положительного заключения Главгосэкспретизы будет организован завоз материалов к реконструируемым аэропортам. "Создание такого фонда требуется не только для работы ФКП "Аэропорты Севера", но и для всех строительных организаций, испытывающих трудности с доставкой материалов как на территорию Саха (Якутия), так и во все труднодоступные районы России", - считает руководитель ФКП.
Упрощение требований транспортной безопасности
В.Волков отметил, что в настоящее время нет гармонизации законодательства в области авиационной и транспортной безопасности, некоторые требования и функции дублируются между собой. Например, стоимость услуги УВО Минтранса по охране объекта "Аэропорт Батагай" в год составляет 7,7 млн рублей. Себестоимость оказания этих же услуг службой авиационной безопасности предприятия составляет 4,2 млн рублей. Возврат функций УВО Минтранс подразделениям авиационной безопасности позволит без снижения уровня транспортной безопасности сэкономить средства, которые можно направить на усиление и развитие инфраструктуры аэропортов с малой интенсивностью полётов. Руководитель ФКП подчеркнул, что экономия одного филиала в год составит 3,5 млн рублей, а 31 филиала - более 100 млн рублей.
Ещё один момент заключается в том, что действующие нормы сертификации транспортной безопасности одинаковы как для крупных воздушных гаваней, так и для аэропортов местных воздушных линий с малой интенсивностью полётов. "Так, например, в посёлке городского типа Усть-Куйга проживает всего 760 человек, из них в аэропорту работает 28. Пассажиропоток в 2015 году составил 2 тысячи человек. Более чем в половине населённых пунктов, где расположены аэропорты ФКП, проживает до 2-3 тысяч человек, - рассказал В.Волков. - Ограждения, установленные в соответствии с пунктом 23 ФАП №142 в таких аэропортах и в таком виде, я считаю излишними". Он пояснил, что из-за суровых климатических условий такое ограждение имеет очень короткий срок эксплуатации. Кроме того, требуются огромные затраты на их содержание и ремонт. При этом во многих аэропортах его вообще невозможно установить из-за особенностей прилегающей местности. Для решения указанного вопроса ФКП просит Минтранс о внесении в пункт 23 вышеуказанного ФАПа текст следующего содержания: "в аэропортах местных воздушных линий в качестве ограждения аэродромов допускается использовать с учётом рельефа местности смешанные типы ограждения малой высоты, в том числе жердевое с использованием колючей проволоки и сетки рабица, учитывать в качестве альтернативы ограждению аэродрома естественные препятствия, отвесные склоны гор, болота, водоёмы".
Также стоит учитывать, что северные аэродромы расположены в зоне резко-континентального климата, где в весенне-летний период при оттаивании грунта, с учётом заболоченности почвы, дороги для патрулирования, в том числе грунтовые, подлежат неизбежным разрушениям и требуют регулярных дополнительных финансовых затрат на восстановление и обустройство. "Для решения вышеуказанного вопроса можно внести в пункт 22 ФАП 142 следующее уточнение: "для аэропортов местных воздушных линий, расположенных в районе Крайнего Севера, обустройство дорог для патрулирования носит рекомендательный характер", - предложил В.Волков.
С учётом реальных условий
Аэропорты местных воздушных линий, расположенные в районах Крайнего Севера, имеют высокие эксплуатационные расходы при малой интенсивности полётов. Также высоки и затраты на проведение сертификации аэродромов. В целях упрощения процедур и снижения расходов на сертификацию аэродромов местных воздушных линий, в ФКП "Аэропорты Севера" считают необходимым выдавать сертификаты аэродрома бессрочно. Кроме того, В.Волков предложил сделать дополнение в ФАП 286 в части применения упрощённых требований в отношении аэропортов местных воздушных линий с малой интенсивностью полётов с учётом реальных условий и неукомплектованности служб аэропорта как основными производственными фондами, так и эксплуатационным персоналом.
В заключение В.Волков подчеркнул, что принятие озвученных предложений на федеральном уровне будет содействовать решению задач по расширению масштабов строительства и реконструкции взлётно-посадочных полос аэропортов с малой интенсивностью полётов, что особо значимо для развития Дальнего Востока, Крайнего Севера и труднодоступных районов Сибири. "Это позволит преодолеть тенденцию к закрытию и переводу аэропортов местных воздушных линий в посадочные площадки и сохранит аэродромную инфраструктуру Дальнего Востока и Севера России", - резюмировал он.
