Я заходил на борт одним из последних. У стюарда, или политкорректнее сказать бортпроводника (иногда обижаются), уже явно свело скулы от получасовой перманентной улыбки. Но он в сотый раз радостно повторил «Hello» и вежливо указал, как пройти к креслу. Хоть другого пути и не было, этикет обязывает. Заранее записанный приятный женский голос попросил пристегнуть ремни, открыть шторки иллюминатора и сложить столик. Потом к пассажирам по громкой связи обратился капитан корабля, который сообщил, что расстояние почти в полторы тысячи километров от Минска до Стамбула самолет преодолеет за два часа и сорок минут.
Журналист TUT.BY стал одним из 62 миллионов пассажиров Turkish Airlines с начала года и слетал в Стамбул, чтобы посмотреть на анатомию полета лучшей авиакомпании Европы по версии пассажиров. Далее по маршруту — центр подготовки пилотов и остального экипажа, кейтеринговая служба, где готовят еду для пассажиров, и огромный бизнес-зал компании в аэропорту Ататюрка.
Только «Турецкие авиалинии» предлагают улететь из своего основного аэропорта в Стамбуле в 110 стран по 280 направлениям.
Turkish Airlines летают из Минска четыре раза в неделю. Среда. Самолет заполнен процентов на восемьдесят. Не всем нужно именно в Стамбул. На борту много транзитных пассажиров, которые потом отправятся дальше. Этот город — один из крупнейших в мире пересадочных узлов.
Билет туда-обратно в бизнес-классе стоит от 679 евро. На нашем рейсе эти места в первом ряду заняли серьезные мужчины в костюмах, за ними — пара симпатичных и нарочито, но приятно надушенных девушек, сзади, судя по разговорам, сидели айтишники.
Самолет еще не успел тронуться с места, как на борту начались «комплименты от шефа». Причем в бизнес-классе еду и напитки пассажирам подает не бортпроводник, как обычно, а самый настоящий шеф-повар: в белом кителе и классическом колпаке с рюшами. Эту «фишку» с обслуживанием Turkish Airlines придумали пять лет назад. Клиентам сервис понравился, поэтому отказываться от него пока не собираются.
В экономклассе все стандартно, и своего повара нет. Зато отсутствие дополнительного комфорта позволяет сэкономить на полете более чем в два раза. Обычный билет в оба конца стоит от 299 евро.
Еще на земле премиальным пассажирам предложили приветственные напитки. Потом были турецкие сладости. Хотя их предлагают всем. Здесь они заменяют привычные постсоветским гражданам «Взлетные» карамельки. Отказываться не стоит. Во-первых, приятный бонус вы уже оплатили вместе с билетом. Во-вторых, его раздают не только ради повышения лояльности, но и для комфортного путешествия.
Раньше я думал, что пассажирам на борту обязательно должны давать что-то с кислинкой, чтобы не укачивало. Эта плацебо-мысль мне помогала. Но оказалось, что все не совсем так. Конфеты нужны, чтобы вызвать слюноотделение, а вместе с ним и глотательный рефлекс. Тогда не так сильно закладывает уши при взлете. А для этого дела подходят как карамельки, так и другие сладости.
Уже в воздухе начали кормить. Пассажирам экономкласса досталась легкая закуска, небольшой салат, фруктовое ассорти, хлеб и вода. Можно попросить еще дополнительно чай, кофе или сок.
Принцип «мойте руки перед едой» в воздухе тоже действует. Пассажирам с дорогими билетами приносят распаренные теплые полотенца. А вслед за этим поднос с закусками, сырной тарелкой, фруктами и десертом. Плюс к этому меню, по которому можно выбрать напитки, в том числе и дорогой алкоголь, а также горячее. На выбор три блюда. Все стандартно: рыба или мясо, курица и что-то вегетарианское. Правда, приносят это не в пластиковых контейнерах, а в керамической посуде.
Убирая посуду, повар интересуется, понравилось ли вам блюдо. Он, конечно, его не готовил, а просто разогрел на борту. Но таков протокол шефа.
Кушать подано. Двести тысяч порций для шестисот рейсов в день
Все бортовое питание для «Турецких авиалиний» готовит компания DO & CO. Помимо кейтеринга, она занимается обслуживанием аэропортов, гостиничным бизнесом, организует и проводит мероприятия на высшем уровне.
Офис в Стамбуле главным образом занимается бортовым питанием. Сотни сотрудников ежедневно готовят двести тысяч порций для шестисот рейсов. Главный клиент — это Turkish Airlines. Кроме него, здесь же еду заказывают «Австрийские авиалинии», Lufthansa, Air France, British Airways и еще с десяток авиакомпаний из Эмиратов, Катара, Китая и других стран.
Логисты получили рабочие места в тихом кабинете с видом на взлетно-посадочную полосу аэропорта. Но чаще они смотрят не на пейзажи за окном, а в мониторы компьютеров и следят за тем, чтобы голодным из Стамбула никто не улетел.
Непосредственно кухня — на пару этажей ниже. Сначала идет холодный цех, где готовят закуски. Процесс налажен по принципу мануфактуры: по конвейеру едут тарелки, и каждый повар из большого чана накладывает туда свой ингредиент. Есть и совсем специфические этапы. В обязанности одного из работников, например, входит смазывание пальца маслом и проделывание выемок в аккуратно выложенной сырной пасте. Его коллега потом положит туда оливку.
В это время рядом другие повара заворачивают шаурму, третьи — вручную лепят мини-манты.
В другом конце зала — кухня для внутренних авиалиний. Здесь тоже конвейерным способом работники упаковывают ланч-боксы с бутербродами и напитками.
У всех перед глазами висят эталонные картинки с тем, каким должно получиться блюдо на выходе.
— У нас для разных авиакомпаний и рейсов свое меню. Если какой-то пассажир закажет какое-то специфическое отдельное блюдо, то на него наклеят специальную бирку с фамилией и номером рейса, чтобы ничего не перепутать, — объясняет PR-менеджер кейтеринговой компании Бугу Каратас.
Несмотря на всю суету и большое количество работы, холодный цех — это рай по сравнению с горячим. Он — по коридору направо. Угадать направление можно по специфическому столовскому запаху. За клеенчатой занавеской все шкварчит и варится, поэтому отовсюду идет пар. С одной стороны килограммами делают картошку фри. У них за спиной пекутся сотни котлет, рядом — омлеты… Не работают с огнем здесь разве что женщины, которые делают долму, — вручную заворачивают только что приготовленный фарш в виноградные листья.
Все это время уборщица моет пол в проходах.
— Мы очень следим за тем, чтобы везде было чисто, поэтому постоянно моем полы и чистим кухню, — говорит Бугу.
Срок годности здешней еды — 8 часов. Поэтому только что приготовленные, упакованные и уложенные в тележки порции загружают в машины. Уже те везут их в аэропорт, который в сотне метров, и загружают на борт.
На первом этаже в большом открытом пространстве сидят менеджеры. Они с утра до вечера прорабатывают новые варианты меню и сервировки самолетных блюд. Алкоголь на столах сотрудников — не попытка нарушить белорусскую директиву №?1, а наглядное пособие для клиентов.
Имитация полета и тренажеры для пилотов по цене самолета
У Turkish Airlines есть и своя Авиационная академия. Здесь постоянно проходят подготовку и повышение квалификации члены экипажа компании.
Перед входом всех встречает в меру упитанный рыжий кот. Он уже здесь обжился. И никак не реагирует на гул постоянно взлетающих самолетов. Все, что нарушает его покой и сон, — любопытные слушатели и посетители.
В холле висит карта маршрутов. Здесь же можно проследить, как менялась компания с 1933 года до наших дней. В коридоре разместился небольшой музей истории перевозчика. За стеклом висит форма бортпроводников и пилотов разных лет, фотографии и награды.
На самом видном месте — сертификаты от британской организации Skytrax. Она уже давно составляет рейтинги авиакомпаний и аэропортов мира. И последние пять лет Turkish Airlines становятся лучшей авиакомпанией Европы. Есть дипломы и в других номинациях.
— Подкупить эту организацию невозможно. Потому что все рейтинги они составляют, спрашивая мнение пассажиров. И для нас это признание очень важно, — говорит координатор Академии Гамае Эрдлиран. — И мы работаем над тем, чтобы не потерять свой статус.
Чтобы в полете все было на высоте, все члены экипажа проходят обязательные стажировки в Авиационной академии.
Гамае первым делом ведет всех в центр подготовки пилотов. В больших ангарах — тренажеры. Для каждого типа самолета — свой симулятор. Внутри они в точности повторяют кабину пилота: и размерами, и расположением оборудования, и даже материалами, из которых сделана «начинка».
Каждый тренажер стоит столько же, сколько и обычный самолет — около 10 миллионов долларов. Пока в парке Академии десять тренажеров. В ближайшее время эту цифру собираются удвоить.
Каждый из четырех с половиной тысяч пилотов авиакомпании обязан проходить стажировки раз в полгода. Занятия проходят круглосуточно. Поскольку такие центры могут себе позволить не все перевозчики, сюда часто приезжают повышать квалификацию и сотрудники других авиакомпаний мира.
— Мы можем выбрать для тренировки любой аэропорт и любые погодные условия. Несмотря на реальный опыт, мы все равно продолжаем учиться и доводить свое мастерство до автоматизма. Все-таки мы отвечаем за жизни пассажиров, — рассказывает пилот Джафар. — Конечно, во время полета много процессов автоматизировано. Но бывают внештатные ситуации. И мы должны быть к ним готовы. Потому что там компьютеры бессильны.
После короткого рассказа Джафар запустил тренажер и показал аппарат в действии: имитацию взлета и приземления. Ощущения те же, что и при настоящем полете.
Кроме пилотов, в Академии авиации каждый год проходят стажировку стюарды. В специально оборудованном ангаре они оттачивают и рядовые функции по открыванию и закрыванию дверей, и действия в нештатных ситуациях.
— У нас сотрудники учатся и тому, как себя вести при входе самолета в зону турбулентности, и обеспечению безопасности пассажиров в аварийной ситуации. Есть даже бассейн для тренировок по эвакуации в воду, — описывает возможности центра координатор Академии авиации Гамае Эрдлиран. — Еще здесь наши сотрудники учатся работать в команде. Если кто-то не может ужиться с коллегами, то мы с таким человеком прощаемся. Потому что он только создает проблемы на борту.
Кстати, в бортпроводники компания набирает только турок. Зато пилотов переманивают и из других авиакомпаний независимо от национальности. Дело в том, что у перевозчика один из самых больших парков самолетов в мире — 299 бортов. Компания собирается развиваться и дальше. А опытные сотрудники — дефицит.
Мы улетали из Стамбула в Минск через аэропорт имени Ататюрка. Одномоментно там ждут своего вылета тысячи пассажиров, а самолеты взлетают и садятся каждую минуту. Везде очереди, поэтому на регистрацию лучше приезжать заранее.
У национальной авиакомпании Турции в главном аэропорту есть своя лаунж-зона для премиальных пассажиров. Она занимает два этажа площадью шесть тысяч квадратных метров. Здесь можно пить, есть, играть в гольф или кататься на машинках, смотреть телевизор, сидеть в интернете, читать газеты, мыться в душе и даже спать. Главное, не проворонить свой рейс — никаких объявлений здесь не делают. Говорят, для удобства пассажиров. Но за временем нужно следить самому.
В лаунж-зоне все бесплатно. Но пускают туда только пассажиров бизнес-класса или клиентов с премиальными картами лояльности перевозчика.
На посадке стюардесса снова улыбалась, говорила «Hello» и вежливо указывала на единственный маршрут до кресла. А потом командир корабля уточнил, что расстояние почти в полторы тысячи километров от Стамбула до Минска наш самолет преодолеет за два с половиной часа. Дорога домой оказалась на 10 минут быстрее.
