Справиться с неизбежным

Российский рынок воздушных перевозок вступает в период тяжелейших преобразований. Можно ожидать, что по его завершении изменятся структура рынка, бизнес-модели и стратегии авиаперевозчиков, которые переживут этот кризис. Оказалось несостоятельной прежняя модель развития, когда у многих авиакомпаний главным приоритетом оставались рыночная доля и рост провозных мощностей, а не прибыльность и сокращение издержек. В принципе, для такого подхода имелись свои оправдания. Темпы роста перевозок исчислялись двузначными числами, и было весьма соблазнительно расширять в парк, наращивая задолженность, в том числе, и краткосрочную, в надежде реструктурировать долги в перспективе. Однако в экономике авиаперевозок есть некий ориентир: если темпы роста перевозок превышают удвоенные темпы роста ВВП, значит, авиакомпания дотирует своих пассажиров. В прошлом году рост перевозок составил около 14%, тогда как рост ВВП — около 2%. Так что нынешние проблемы закономерны. Была, конечно, надежда протянуть еще пару лет в таком состоянии, постепенно нормализовать темпы роста и реструктурировать задолженность. Однако внешнеполитические успехи, которые начались весной этого года, привели, в частности, к существенному росту стоимости кредитования. Кризис оказался неизбежен. Директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования профессор Александр Фридлянда приводит следующие статистические данные. Общий годовой среднемесячный доход 41 российской авиакомпании в 2013 г. составлял 54231 млн руб., а за первое полугодие 2014 г. — 54825 млн руб. При этом операционная рентабельность в 2013 г. составила 0,1%, а в первом полугодии 2014 г. — минус 2%. Если выделить из списка 11 крупнейших авиаперевозчиков, для них среднемесячный доход в 2013 г. составлял 45436 млн руб. при операционной рентабельности 0,6%, в первом полугодии 2014 г. — 45980 млн руб. при рентабельности минус 1,2%. То есть в убыток вышла даже группа сильнейших авиакомпаний. Для остальных 30 авиакомпаний аналогичные показатели таковы: 8794 млн руб. при операционной рентабельности минус 2,3% и 8845 млн руб. с рентабельностью минус 6,6%. То есть у небольших авиакомпаний дела в среднем обстоят еще хуже. Дополнительная проблема в том, что существенная часть долгов авиакомпаний представляют собой краткосрочные кредиты, которые дорого стоят и требуют перекредитования. По оценке Фридлянда, общая сумма, необходимая для реальной стабилизации финансового состояния перевозчиков с высокой кредитной нагрузкой, на долю которых приходится около 22 млн пасс., в ближайший год превышает 75 млрд руб. Эти деньги взять практически негде. Более того, даже если найти финансирование под очень льготные по нынешним временам 10%, на обслуживание этого кредита потребуется 7,5 млрд руб. в год, заработать которые авиаперевозчики не в состоянии (ориентируясь на приведенные выше данные по крупнейшим перевозчикам, допустим, что среднемесячный доход достигнет 50 млрд руб., а операционная рентабельность составит довольно фантастический 1%; перемножая эти числа на 12 месяцев, получим годовой операционный доход 6 млрд руб. — меньше, чем 7,5 млрд., причем мы говорим вообще о всех перевозчиках, а не только проблемных). Так что даже если перевозчики и получат такую помощь, при используемой бизнес-модели они окажутся в аналогичной ситуации через 1,5-2 года. Нынешний избыток провозных емкостей таков, что банкротство даже крупного перевозчика не окажет в среднесрочной перспективе на рынок существенного влияния, то есть пассажиры не почувствуют дефицита. Вместе с тем, очевидно, что в краткосрочной перспективе такое событие было бы ужасным, оно скажется не только на пассажирах этой компании, но и на отрасли в целом. Поэтому, конечно, необходимо всеми силами постараться избежать подобных событий. Все это обсуждение происходило на состоявшемся 14 октября заседании Подкомиссии по авиационным перевозкам Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. Его тема была сформулирована как "Проблемные вопросы в гражданской авиации, требующие решения в условиях введенных санкций". В заседании участвовали директор департамета госполитики в области гражданской авиации Минтранса Светлана Петрова, высокопоставленные представители Минэкономразвития, Росавиации, Федеральной антимонопольной службы, Госкорпорации по ОрВД, авиакомпаний, аэропортов, туроператоров и нефтяных компаний. Вообще, эта подкомиссия в рамках РСПП стала весьма эффективной площадкой для открытого и конструктивного диалога всех заинтересованных сторон. Участники заседания констатировали, что кризис в том или ином виде неизбежен, необходимо принимать какие-то меры, хотя, разумеется, у сложной проблемы нет простого решения. Были обсуждены и рекомендованы для дальнейшей проработки три меры, ни одна из которых, впрочем, не является полностью удовлетворительной: госгарантии, обнуление НДС на внутренних линиях и изменения в законодательстве о банкротстве. От государственных гарантий, безусловно, отказываться не стоит, и их размер желательно увеличить. Однако нужно понимать, что госгарантия прописывается отдельной строкой в бюджете, и негативная позиция Минфина по этому вопросу очевидна. Кроме того, выборочная поддержка перевозчиков нарушает принципы конкуренции и стимулирует неэффективность как субсидируемых компаний, так и отрасли в целом. Обнуление НДС, напротив, мера рыночная, она в равной степени затрагивает всех авиаперевозчиков, при этом расходы, которые понесет бюджет, существенно ниже, чем требующиеся госгарантии, к тому же авиакомпании частично возместят их за счет других налогов. Практика обнуления НДС уже испытана на перевозках в новый Крымский федеральный округ. Вместе с тем, относительно эффективности этой меры единого мнения нет. Опыт показывает, что подобная мера может привести к тому, что компаниям придется относить входящий НДС на себестоимость, и в некоторых случаях для них это может оказаться хуже, чем заплатить исходящий НДС в бюджет. В общем, требуется проработка. О модернизации законодательства о банкротстве стоило задуматься еще по итогам предыдущего кризиса, а не накануне нового. Тем не менее, предусмотреть некую защиту от требований кредиторов, подобную американской главе 11, было бы вполне разумно, поскольку очень частно реальный крах авиакомпании происходит из-за кризиса доверия — сумма первого иска относительно небольшая, но из-за него возникает паника среди остальных кредиторов. А расплатиться одномоментно по всем долгам ни одна авиакомпания не в состоянии. Так или иначе, поправки в законодательство необходимы, причем речь идет не просто об авиакомпаниях, а о любых предприятиях с непрерывным циклом производства — остановка алюминиевого завода, например, потребует фактически строительства нового завода, для химических и нефтеперерабатывающих предприятий последствия тоже могут быть весьма серьезными. Все перечисленные меры занесены в протокол и рекомендованы к дальнейшей проработке. Отдельно встал вопрос о стоимости авиакеросина. Есть серьезные основания полагать, что если задуманный Минфином налоговый маневр будет проведен в том виде, как это готовится сейчас, то стоимость авиакеросина для перевозчиков не снизится, как планируется, а существенно вырастет. Этот вопрос также требует тщательной проработки и активного внимания со стороны Минтранса и авиакомпаний. Как-то все интереснее с каждым днем становится, к сожалению.