Федеральная антимонопольная служба (ФАС) опубликовала на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов проект приказа об изменении государственного регулирования тарифов и сборов в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ): "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково". Уже сегодня к нерегулируемым относятся тарифы на услуги по метеообеспечению, обработке коммерческих грузов и почты, обеспечению приемки-выпуска воздушного судна, заправке водой, внутренней уборке самолета, а также по предоставлению трапов, пассажирского наземного транспорта и так далее. В документе предлагается расширить этот подход и не применять государственное ценовое регулирование к услугам за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности, за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров.
Начальник Управления регулирования транспорта ФАС России Дмитрий Рутенберг отметил, что в соответствии с ч.3 ст.4 Федерального закона "О естественных монополиях" от 17 августа 1995 года не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка. "Анализ, проведенный ФАС России, показал, что аэропорты, входящие в МАУ, ведут свою деятельность в условиях конкуренции. Поэтому мы считаем возможным отказаться от государственного регулирования тарифов на их услуги, избежав при этом резкого роста цен", - пояснил Д.Рутенберг "АвиаПорту".
Обсуждают давно
Идея дерегулирования указанных аэропортовых сборов активно обсуждается с 2013 года. Однако в прошлом году предложение вызвало протесты авиаперевозчиков, по мнению которых инициатива может негативно сказаться на расходах компаний и привести к удорожанию стоимости авиабилетов.
Изначально речь шла о том, что необходимость отмены регулирования обусловлена планами по передаче федеральной инфраструктуры воздушных гаваней МАУ в концессию к их операторам, которые, в свою очередь, должны за счет собственных или привлеченных средств осуществлять строительство новых и реконструкцию старых объектов, и, соответственно, в этом случае на них увеличится инвестиционная нагрузка. В связи с этим предполагалось, что аэропортам в качестве меры поддержки будут предоставлены средства Фонда национального благосостояния на модернизацию. Соответственно, появилась идея отмены ценового госрегулирования, чтобы аэропорты получили возможность самостоятельно регулировать возврат инвестиций.
По поручению первого вице-премьера Игоря Шувалова Федеральная служба по тарифам (функции этого ведомства переданы ФАС), министерство транспорта и министерство экономического развития должны были разработать изменения в нормативно-правовой базе, которые позволят не применять тарифное госрегулирование в аэропортах МАУ.
Вырастут ли тарифы?
Оценить, как изменятся тарифы аэропортов после вступления в силу приказа, пока никто не берется. "Концессионные соглашения еще не подписаны, финансовые модели и меры государственной поддержки находятся в стадии согласования, соответственно, оснований для увеличения тарифов в рамках концессионных проектов нет. С другой стороны, в следующем году де-юре у аэропортов будут основания для увеличения тарифов, и если это действительно произойдет, то будет обусловлено исключительно рыночными факторами (рост издержек, повышение рентабельности и проч.), а не с развитием федеральной инфраструктуры МАУ, - пояснил "АвиаПорту" начальник Управления ГЧП и инвестиционных проектов АНО "Дирекция Московского транспортного узла" Евгений Глумов. - Пока до конца не ясно, будут ли предоставлены деньги ФНБ, но, скорее всего, данной формы финансирования не будет. В настоящий момент прорабатываются варианты альтернативного финансирования из бюджетных и внебюджетных источников, поэтому понимания по уровню возможного роста тарифов нет".
Вместе с тем Е.Глумов отметил, что, по оценкам аэропортов, озвученным пока в рабочем порядке, объем инвестиций в объекты возрастет на 15-20% только за счет объективных макроэкономических факторов (удорожание строительства, инфляция и проч.). Кроме того, аэропорты озвучили свою позицию: в случае непредставления средств ФНБ на тех условиях, которые предлагались в прошлом году, тарифы вырастут в десятки раз. "Официальными расчетами эта позиция не подтверждена, - подчеркнул он. - Аэропорты также сообщают, что авиакомпании в силу макроэкономических причин находятся на пределе своих возможностей, и, несмотря на то, что аэропортовые сборы составляют всего 4-5% от их расходов, даже минимальное повышение тарифов повлечет к снижению пассажиропотока и авиационной мобильности пассажиров".
В свою очередь, Эксперт Института воздушного и космического права AEROHELP Сергей Детенышев уверен, что изменение правил игры до подписания концессионных соглашений вполне уместно. "Инвестиции могут осуществляться (операторами аэропортов - "АвиаПорт") не только в результате концессии. Аэропорты развивают и терминальную инфраструктуру, и сделать это можно только за счет сборов", - отмечает собеседник.
Также, по словам Е.Глумова, есть альтернативная позиция, которая сейчас прорабатывается на уровне Минтранса России. Она заключается в том, что при определении источника возврата инвестиций следует учитывать не только доходы от взлетно-посадочных операций, но также и доходы от неавиационной деятельности. "В этом случае операторы могут "потянуть" инвестиционную и кредитную нагрузку с минимальным ростом тарифов, либо, в ряде случаев, без оного за счет перераспределения денежных потоков от аэропортового бизнеса. Окончательная позиция по источнику возврата и соответственно модели расчетов пока не выработана", - рассказал Е.Глумов.
В "Домодедово" заверили, что вступление приказа в силу не станет причиной для резкого роста тарифов, поскольку МАУ является высококонкурентным рынком. В пресс-службе "Шереметьево" ответили, что данный вопрос лучше адресовать независимым аналитикам рынка, которые могут прогнозировать развитие ситуации в случае подписания приказа. Во "Внуково" не предоставили оперативный ответ на аналогичный вопрос.
Точка зрения о том, что после дерегулирования тарифы существенно не возрастут, преобладает в экспертном сообществе. "Не очевидно, что услуги столичных аэропортов подорожают, так как конкуренция между ними существует, и авиакомпании имеют выбор. Все три аэропорта предлагают более или менее одинаковый набор услуг. У них разные стыковочные возможности, по-разному организованы волны стыковок, но, наверное, эта привлекательность будет отражаться в цене", - полагает С.Детенышев. Он также напомнил, что значительная часть расходов авиакомпаний за аэропортовое обслуживание и ранее не регулировалась государством. "Авиакомпании не важно, повышаются ли расходы за счет удорожания взлета-посадки или за счет услуг в терминале. Она все равно понесет расходы, а аэропорт получит свою маржу. Не факт, что сумма от такого перераспределения изменится", - полагает специалист.
Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов считает, что на сегодняшний день нельзя дать какого-то однозначного прогноза: "Вопрос довольно сложный. С одной стороны, отмена регулирования не означает, что цены не будут контролироваться совсем, просто вид и форма контроля могут стать другими. С другой стороны, непонятно, какую именно часть всей выручки аэропортов МАУ формируют эти услуги, то есть захотят ли они увеличить свой доход, подняв цены на них. А это, в свою очередь, зависит от того, какие именно отношения складываются у аэропорта с каждым перевозчиком, и кроме того, что будут делать с ценами на эти услуги другие аэропорты. С большей уверенностью можно сказать лишь то, что если тарифы на эти услуги начнут увеличиваться, причём во всех аэропортах МАУ, пусть и по-разному, то высока вероятность, что перевозчики будут обращаться в ФАС с просьбой расследовать эту ситуацию, ведь антимонопольное ведомство очень не любит, когда в экономике возникают такие ситуации".
С.Детенышев согласен с тезисом о том, что за государством остается возможность при необходимости влиять на ценовые параметры. "Если цена растет неадекватно, инструменты воздействия остаются", - подчеркивает он.
Д.Рутенберг подтвердил, что у ФАС России останутся инструменты антимонопольного контроля и, в случае резкого роста цен, ведомство сможет принять соответствующие меры, в том числе назначать оборотные штрафы.
В антимонопольном ведомстве конкретный срок вступления приказа в законную силу не назвали. Е.Глумов сообщил, что приказ ФАС может вступить в силу через 2-3 месяца в зависимости от сроков ведомственных согласований. Что же касается обсуждения проекта приказа на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, которое завершается 23 ноября, по состоянию на вечер 20 ноября замечаний по существу проекта представлено не было.
