Узкофюзеляжный товар широкого потребления
Практически не колеблющиеся цены также объясняют, почему Bombardier CSeries будет так трудно выйти на узкофюзеляжный рынок. По словам отраслевых источников, в рамках недавнего контракта Boeing с United Airlines на поставку партии самолетов Boeing 737-700 цена одного экземпляра составила всего 20–25 млн долл. Bombardier же, по некоторым данным, продал крупную партию своих новых лайнеров канадской Air Canada по цене примерно 30 млн долл. за единицу — и при этом, скорее всего, ниже себестоимости производства. Агрессивная ценовая политика американского производителя в случае с United объясняется его стремлением сбыть остатки серийных самолетов данной модели, пока на рынок массово не стал поступать Boeing 737MAX. Но если бы Boeing все последнее десятилетие поднимал цены на 737-700 на скромные 2–3% в год, то сейчас средняя отпускная цена самолета приближалась бы к 50 млн долл., что оставляло бы Bombardier больше пространства для маневра при обсуждении собственного контракта. Сомневаюсь, что Bombardier предвидел такую жесткую ценовую конкуренцию, когда запускал программу CSeries в 2008 г. Еще одно наблюдение: авиакомпании сейчас получают невероятно высокую добавочную стоимость от контрактов с поставщиками лайнеров и двигателей к ним. Нынешние версии семейств A320 и 737 более топливоэффективны и надежны в эксплуатации, чем были их предшественники 15 лет назад, а стоят они — в реальном выражении и с учетом инфляции — на 20% дешевле. Раньше перевозчики любили жаловаться на то, что доходность авиастроительных корпораций "слишком высока" по сравнению с их собственной, но в последнее время ситуация изменилась: в результате процессов консолидации североамериканские эксплуатанты публикуют рекордные финансовые результаты. Ведущие же производители, которые совсем недавно вложили десятки миллиардов долларов в новые технологии производства планеров и силовых установок, вынуждены удерживать цены на новые самолеты и запчасти к ним от повышения. А теперь еще и европейские регулирующие органы — скорее всего, по настоянию авиакомпаний — заинтересовались авиастроительными компаниями на предмет антиконкурентных сделок на рынке запчастей. Неподвижные цены также сыграли роль в амбициозном решении Boeing начать работу над самолетом, который занял бы промежуточное место между широкофюзеляжными и узкофюзеляжными лайнерами — так называемым самолетом Middle of the Market (MOM). Семейство 737, чье серийное производство продолжается уже 40 с лишним лет, дает самые высокие показатели прибыльности компании и фактически является дойной коровой подразделения Boeing Commercial Aircraft. Запуск программы с чистого листа может оттянуть на себя часть этого важного денежного потока, в результате чего программа в течение многих лет будет оставаться нерентабельной. Кроме того, необходимо еще понять, будет ли подобный "средний" самолет пользоваться спросом, прежде чем инвестировать в него свыше 10 млрд долл. С другой стороны, программа MOM могла бы дать Boeing редкий шанс диверсифицировать свой модельный ряд и добиться резерва ценообразования в сегменте, который на данный момент представляется затоваренным. Каким же образом Airbus и Boeing вообще попали в эту ситуацию? Несмотря на шумиху последних лет вокруг "дисциплины в отношении провозных мощностей", результаты политики ценообразования обоих производителей в узкофюзеляжном сегменте весьма слабы. Возможно, пришла пора дуополистам часть энергии, направленной сейчас на борьбу с поставщиками и собственным персоналом, сосредоточить на новой инициативе — дисциплине ценообразования.