Сегодня всеобщее внимание приковано к казанской авиакатастрофе, унесшей 50 жизней. И мало кто уже вспоминает про тревожный звоночек, что прозвучал в начале ноября в небе над Москвой. Тогда при заходе на посадку во «Внуково» едва не столкнулись два «Боинга»…
Четкие действия диспетчера позволили избежать трагедии. Но извлечь уроки из неслучившегося ЧП необходимо…
«БОИНГ» ЛЕТЕЛ НИЖЕ ОСТАНКИНСКОЙ БАШНИ
Шестого ноября «Боинг» крупной российской авиакомпании следовал из Еревана. За несколько минут до виража над Москвой он неожиданно отклонился от посадочной траектории и начал выполнять так называемую орбиту - разворот по кругу.
Вслед за ереванским на посадку шел «Боинг» другого авиаперевозчика. Он прибыл из Архангельска и снижался как ни в чем не бывало. Траектории полета двух самолетов неожиданно пересеклись: первый лайнер, завершая разворот, имел реальный шанс столкнуться со вторым.
К счастью, на нештатную ситуацию среагировал диспетчер Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦАУВД) Валентин Змиевский. Он приказал одному борту набрать высоту, другому - увеличить радиус разворота. В результате ереванский «Боинг», зацепив кусок неба внутри МКАД, в 9.50 вынырнул из-под низко висящих облаков в районе Кутузовского проспекта и с ревом унесся на север. Зеваки разинули рты: громадный лайнер прошел над головами на высоте 400 метров. Это ниже Останкинской башни. Так низко над Москвой летают только на парадах.
Через несколько минут оба «Боинга» благополучно завершили полет. А его разбором занялась специальная комиссия. По одной из версий, на самолете «Трансаэро» произошел так называемый ложный захват: радиомаяк выдал неверную траекторию для посадки. Впрочем, не исключено, что сами пилоты ввели в память компьютера неверные данные посадочной полосы. А может, и программное обеспечение дало сбой.
Я попытался взять комментарий в госкорпорации по организации воздушного движения. Но получил от ворот поворот. После бесед с независимыми специалистами понял почему. Уж больно тема щепетильная: в московском небе стало слишком тесно.
«МОЗГ ЗАКИПАЕТ!»
«Неба много, а летать негде», - так один из авиадиспетчеров описал происходящее над столичным регионом. Москва, словно сетями, опутана запретными для полетов зонами. В районе «Внуково» это аэродром в Кубинке и Барвиха. Возле «Домодедово» не разлетаешься из-за аэродрома Раменское. «Шереметьево» здорово мешают радиолокационная станция в районе Софрино, Калининская АЭС и аэродром Чкаловский. Сама Москва в границах МКАД - гигантская запретная зона: летать над ней можно только транзитом на высоте 8,1 километра.
Всего же запретных зон больше сотни. Для самолетов порой остаются лишь узкие протоки между запретными островками. И с каждым годом воздушным лоцманам все сложнее вести по ним свое судно.
- В советские времена маршруты распределялись по географическому признаку, - рассказывает президент Федерации профсоюзов авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - На запад - из «Внуково» и «Шереметьево», на юг и восток - из «Домодедово». Курсы редко пересекались. Но сейчас воздушные суда летают во всех направлениях. Объем перевозок растет на 10 - 15 процентов ежегодно, и неба на всех уже не хватает.
Говоря языком специалистов, из-за ведомственных ограничений структура воздушного пространства стала чрезмерно конфликтной. Небо изрезано трассами с пересекающимися и встречными курсами. Есть даже три наиболее конфликтные точки. На севере это точка «Беста» - немного за МКАД по Ярославскому шоссе. На юге - точка «Битца», тоже за МКАД, напротив Битцевского парка. На западе - точка «Ивановское», она находится над одноименной деревней Красногорского района (см. схему).
- Дежурить в секторе с одной из точек - настоящий ад, - рассказывает один из диспетчеров, пожелавший остаться неназванным. - Иногда там могут сойтись курсы шести самолетов. Сидишь и разводишь их вручную - мозг просто закипает!
ГУДИТ МОТОР - ОПЯТЬ ЗАТОР
Теснота в московском небе вызвана еще и тем, что, как и на земле, там есть часы пик со своими пробками. Авиакомпании подстраивают расписание под желания пассажиров. Например, на восток улететь вечером, чтобы быть на месте утром. В определенные часы скапливаются очереди желающих взлететь и приземлиться.
- Днем в будни через взлетную полосу проходит 15 самолетов в час, а то и меньше, - рассказывает Сергей Ковалев. - А с семи вечера и до полуночи - до 45 бортов. В пятницу и воскресенье - еще больше. Это на грани нормативов. А они жесткие: между взлетами легких самолетов интервал должен быть не менее 45 секунд, между средними и тяжелыми - 2 - 3 минуты. Вот и приходится выстраивать очереди - и на земле, и в небе. Иногда до 20 - 25 самолетов зависает.
Небесная очередь выстраивается на подступах к Москве. Это спираль, в которой крайний самолет заходит сверху и, кружа, снижается до высоты захода на посадку. Бывают и те, кто «лезет без очереди». Как правило, это самолеты авиакомпаний, базирующихся в аэропорту. О внеочередной посадке они договариваются заранее.
- Обычно к тебе подходит начальник и говорит: вот этого надо посадить, - рассказывает диспетчер МЦАУВД. - И ты начинаешь выводить его на глиссаду (траектория снижения при посадке. - Авт.). Остальные - те, кто кружит в очереди, все слышат. И ты тоже слышишь, как они тебя матерят прямо в эфире.
Как избавиться от авиапробок? Первое, что приходит в голову, - надо строить дополнительные взлетно-посадочные полосы. Это сейчас и делается - например, в «Шереметьево». Но есть и другие способы.
- Можно изменить направление рулежных дорожек - тех, на которые самолет уходит с полосы после посадки, - говорит Сергей Ковалев. - У нас они расположены под прямым углом к посадочной полосе. Лайнер должен сначала сбросить скорость почти до нуля, а потом свернуть. В других странах дорожки сделаны под углом, и самолет может сворачивать на скорости. Полоса освобождается быстрее.
А президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников считает, что снизить нагрузку можно, грамотно планируя расписание.
- В системе госкорпорации по ОРВД есть Главный центр планирования потоков, - говорит Валерий Шелковников. - Эта структура должна согласовывать с авиакомпаниями расписание на весь год, не допуская слишком больших «окон» и пиков знагрузки. Кроме того, нужно отслеживать ситуацию ежедневно. Видишь, что будет всплеск, придержи где-нибудь вылет минут на 10 - 15. Пусть пассажиры на земле подождут, чем будут в небе болтаться. Такое стратегическое и тактическое планирование ведется во всем мире и позволяет обойтись без пробок даже в суперзагруженных аэропортах. Но наш центр планирования почему-то с этим не справляется, хотя безопасность полетов от этой работы зависит напрямую.
ДАЙТЕ ВОЗДУХА
То, что загрузка московского неба будет и дальше расти, не вызывает сомнений. Аэропорты обнародовали планы развития, по которым наземная инфраструктура «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» к 2025 году сможет принимать 150 миллионов пассажиров (сейчас - около 60 миллионов). Но по данным ГосНИИ «Аэронавигация», предельная пропускная способность неба при нынешней структуре воздушного пространства - 920 тысяч операций взлет/посадка в год. И это соответствует 90 миллионам пассажиров, которые столичный авиаузел сможет переварить уже в 2016 году. Вероятность того, что рано или поздно два самолета найдут друг друга, неуклонно возрастает. Что делать?
По мнению многих экспертов, нужно открыть небо и над Москвой, и над большинством запретных зон.
- Например, в Вашингтоне есть закрытые трехмильные зоны над Белым домом и Капитолием, а вот над Пентагоном летать никто не запрещает, - говорит Валерий Шелковников. - Так и у нас надо оставить зоны над Кремлем и еще парой объектов, а остальное пространство отдать. А военные аэродромы... Там летают всего по 100 часов в год. Ну так откройте небо в те периоды, когда не летаете.
Авиаторы предлагали провести совещание на тему открытого московского неба. Но в столичном Департаменте транспорта заявили: разрешение полетов над столицей противоречит Концепции снижения уровней шума и вибрации, принятой правительством города. Предложение открыть московское небо и впрямь не бесспорно. Ведь москвичам придется привыкать к гулу самолетов, дышать выбросами авиадвигателей. С другой стороны, авиаторы убеждают: при заходе на посадку лайнер может перейти в режим полета, снижающий и шум, и вредные выбросы. И такие режимы используются во всем мире.
Сейчас в ГосНИИ «Аэронавигация» разрабатывается новая структура воздушного пространства, цель которой - максимально исключить конфликтные курсы лайнеров в столичном небе (см. «Официально»). Помогут разгрузить московское небо и новые аэропорты - один на базе существующего аэродрома Раменское, второй - «Ермолино» в Калужской области, в 45 километрах от «Внуково». Планируется, что в этих аэропортах будут базироваться небольшие авиакомпании-лоукостеры. А пока остается уповать на профессионализм диспетчеров, способных вовремя заметить и развести летящие другу друг в лоб самолеты.
ОФИЦИАЛЬНО
«Абсолютно бесконфликтных схем не бывает»
Можно ли разработать бесконфликтную схему воздушного пространства в условиях ведомственных ограничений? Этим сейчас занимается ГосНИИ «Аэронавигация», и с этим вопросом мы обратились к его директору Сергею Пятко.
- Надо понимать, что абсолютно бесконфликтной структура быть не может, - сказал он. - Где-нибудь трассы все равно пересекаются. Если в один аэропорт летят самолеты с пяти направлений, их маршруты все равно сольются. Вопрос в уровне этой конфликтности. Мы считаем, что структура, которую мы разработали, имеет очень низкий уровень конфликтности. Все схемы прилетов и вылетов просчитаны с необходимыми запасами, в аэродромной зоне конфликтов нет вообще. Что касается зон ограничения полетов, то мы поработали со всеми, и ряд запретов удалось снять. Хотя и не все.
Новые схемы в некоторых случаях привели к удлинению маршрутов, но на этом экономить, наверное, не стоит. Сейчас новая структура тестируется на тренажерах.
КСТАТИ
Авиадиспетчеры работают на оборудовании, которому 32 года
Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦАУВД) находится во «Внуково». Он обеспечивает проводку самолетов со всех направлений на расстоянии в 100 километров от столицы. Центр открылся в 1981 году и до сих пор работает на швейцарской автоматизированной системе Tercas. По словам диспетчеров, она устарела как морально, так и физически. Tercas нередко отключается и дает сбои.
Диспетчеры уже давно должны были переехать в новое здание, расположенное неподалеку. Назывались даже сроки: декабрь прошлого года. Но этого до сих пор не случилось. Как рассказали диспетчеры, открытие нового центра планируется снова в декабре, но уже этого года.
Между тем есть еще одна серьезная проблема. Во всем мире приняты нормативы - 30 самолетов в час на одного диспетчера. Если больше - выделяется новый сектор, на который садится еще один диспетчер. У нас таких нормативов нет, иногда доходит и до 60 самолетов на брата в час. Ввести нормы обещали много раз, но воз и ныне там. Потому что если работать по нормам, за половиной бортов следить будет некому.
А КАК У НИХ?
Летают, как фанера, над Парижем, Лондоном, Гонконгом...
Лайнеры описывают круги над Нью-Йорком и Парижем, в Лондоне выпускают шасси прямо над Букингемским дворцом, а в Гонконге (на фото) заходят на посадку почти над крышами жилых кварталов. Правда, во многих городах есть ограничения по полетам ночью - когда все спят, пилотам приходится выбирать траектории, проходящие над домами, выше, чем днем.
