Когда небо становится работой. Они любят красивые песни о небе, но привыкли «отключать» сентиментальность во время полетов. И когда мы восторженно или со страхом смотрим в иллюминатор на облака, пилоты спокойно вершат свою работу. «А ты улетающий в даль самолет в сердце своем сбереги…» О превратностях летного ремесла и перспективах ямальской авиации «КС» рассказал генеральный директор АТК «Ямал» Василий Крюк.
Осенью этого года исполнится 40 лет со дня прихода в профессию Василия Крюка.
Салехардский объединенный авиаотряд встретил новичка и отличника учебы в 1976 году. Первой рабочей машиной стал вертолет «Ми-8», бортовой номер 25788, который сейчас стоит на памятном постаменте перед аэропортом, в музее под открытым небом. Кстати, инициатива создания музея принадлежит Василию Крюку. А после совершенствования летных навыков в академии гражданской авиации трудился пилотом-инструктором, командиром эскадрильи, замкомандира летного отряда. Также руководитель ведущей авиакомпании округа способен пилотировать: «Ми-6», «Ан-24», «Як-40», «Як-18», «Ан-26», «Ту-134», «Ту-154», «Боинг-747».
О ЛЁТНОЙ РОМАНТИКЕ И НЕ ТОЛЬКО
В обществе давно сложился стереотип о летчиках, как о людях одной из самых романтичных профессий. Однако опытные пилоты никогда не станут мечтательно закатывать глаза, рассказывая о своих трудовых и напряженных буднях. У вчерашнего курсанта это еще может вызывать учащенное сердцебиение, но с каждым новым полетом пульс бьется ровнее…
По мнению гендиректора авиакомпании, пилотировать – тяжелейший труд, особенно на Севере. Когда мороз под минус 50 градусов и приходится часами лететь над снежной белизной, где толком ничего не видно, и не важно – ночью или днем, о романтике и не вспоминаешь.
– Не случайно с нашего курса из 30 пилотов тут осталось всего 6 человек. Сложно всё это… – делится впечатлениями он. – Интересно взлетать и идти на посадку первые разы, а потом небо становится твоей работой. Тебе необходимо отвезти груз или пассажиров доставить в целости и сохранности. И кто думает о романтике, когда за спиной 100 или 200 живых душ, за которых отвечаешь…
ВЗЛЁТЫ И ПАДЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
За годы смен политических эпох и режимов в стране гражданская авиация тоже претерпела немало взлетов и падений.
Наш собеседник убежден, что в советские годы людей «для неба» готовили лучше. При этом сегодня больше возможностей для их самореализации.
– Честь и хвала российским летчикам, инженерам, механикам. При всем внимании госорганов к тому, что происходит в гражданской авиации, в начале нулевых годов они буквально одним росчерком пера дали право авиакомпаниям использовать незнакомую тогда иностранную технику. И наши спецы самостоятельно изучили заграничные самолеты: «Боинги», «Аэрбасы», «Бомбардиры» и прочие. Постигли правила их эксплуатации, залезли в схемы и механизмы и разобрались, что к чему. Не имея никакой подготовительной базы, за исключением «Аэрофлота», российские пилоты научились летать на всех этих лайнерах.
Времена меняются, но безопасность полетов – понятие незыблемое. Поэтому авиакомпания «Ямал» подбирает новые кадры, руководствуясь старыми, проверенными принципами. То есть не берут вчерашних выпускников летных училищ. Им необходимо иметь стаж, и желательно в серьезных компаниях типа «Аэрофлота» или «S7».
НЕРАЗРЫВНАЯ СВЯЗКА: ИНЖЕНЕР И ЛЁТЧИК
В любом коллективе есть свои профессиональные особенности. Василий Крюк приоткрыл завесу построения работы авиаотряда. На его взгляд, инженер-техник и летчик – это главная и неразрывная связка в структуре любого полета. Один готовит машину к рейсу, а другой перелетает на ней из пункта А в пункт В. И от обоих требуется стопроцентная отдача, ибо даже небольшой сбой в этой системе чреват трагедией.
– Руководителю необходимо учить и контролировать – тогда работа идет слаженно и у инженеров, и у летчиков, и у всей команды. Три года назад мы получали сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Это немецкая система контроля за деятельностью летного экипажа. Так вот, у них нельзя было слушать средства объективного контроля, смотреть расшифровки. Мол, это интеллектуальная собственность… Но в течение месяца я им доказал, что контроль должен быть! Примечательно, что сейчас они внедрили у себя такой же подход. Ведь у них часто меняется персонал, люди приезжают со всего света. А от того, насколько знаешь свой летный состав и особенности работы, зависит безопасность полетов, а также финансовая стабильность авиакомпании.
И бортпроводникам нужна помощь
Впрочем, исход полета зависит не только от летчиков. В последние годы участились различные инциденты, спровоцированные нетрезвыми пассажирами. Алкоголь, а уже тем более наркотики для человека в небе еще опаснее, чем на земле.
– За летную деятельность я видел разных людей: и пьяных, и таких, кто пытался в иллюминатор выйти. Одно дело, когда нетрезвый человек на земле, и совсем другое, в замкнутом пространстве. Там его неадекватность обостряется. Поэтому, пользуясь случаем, хочу попросить пассажиров нашей авиакомпании: если рядом с вами окажется такой гражданин – относитесь к этому со всей серьезностью. Даже если он сидит тихо, неизвестно, как поведет себя в дальнейшем. И если есть сомнения, лучше еще до отлета сообщить службам аэропорта о таком «товарище». Его не пустят на рейс, протрезвеет – полетит дальше. А уж если разгорается конфликт, по возможности, помогите бортпроводникам усмирить дебошира. В основном среди них хрупкие девушки, хотя сейчас стали специально брать и парней. Но порой, пьяный на бортпроводницу среагирует спокойно, а с бортпроводником, наоборот, полезет выяснять отношения…
«СУПЕРДЖЕТ» ДЛЯ ЯМАЛА РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ
Напомним, АТК «Ямал» одна из первых в России оснащает авиапарк современными российскими лайнерами «Сухой Суперджет 100». Проект, по мнению Василия Крюка, интересный и перспективный.
Сегодня из-за роста курсов валют летающие «иностранцы» обходятся предприятию в копеечку. Точнее, в огромные суммы со множеством нолей.
К примеру, когда брали в лизинг последние «Боинги» и «Аэрбасы», доллар стоил 28–33 рубля. Нынче же он вырос более чем в два с половиной раза. Соответственно и ежегодные лизинговые расходы возросли с 1,5 до более 3 миллиардов рублей.
– Тут ничего нельзя изменить, все российские компании платят огромные деньги за иностранную технику, – резюмировал гендиректор. – Поэтому губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин принял решение – переходить на отечественную технику «Сухой Суперджет 100». Инициативу одобрил Президент России Владимир Путин.
Мы готовы к освоению новинки, тем более что у «Ямала» богатый опыт эксплуатации практически всех видов летных машин. «Сухой» сделал достойный самолет, и все расчеты за его лизинг привязаны к рублю.
Всего для нас изготовят 28 таких машин. Наши инженеры уже приступили к приемке первых двух лайнеров на заводе-изготовителе. Еще нужно научиться эксплуатировать «Суперджеты» и летать на них. Думаю, к нынешнему лету запустим на региональные линии три самолета. Планируем первые рейсы по маршрутам Салехард – Новый Уренгой, Салехард – Тюмень.
ПЕРЕНАПРАВИТЬ СУБСИДИИ НА НОВЫЕ МАРШРУТЫ
Грядущим летом расширится и география полетов ямальцев. Так, с июня до середины сентября появится прямой маршрут Салехард – Симферополь, Новый Уренгой – Симферополь. И несколько трансферных рейсов на Краснодар, Сочи. Причем продажи билетов уже идут. На очереди запуск прямого сообщения Новый Уренгой – Сочи или Анапа.
– Для ямальцев важны рейсы без пересадок. Мы к этому стремимся. Также с департаментом транспорта ЯНАО обсуждается еще одно интересное предложение, одобренное, кстати, руководством округа. Суть в том, чтобы субсидии, выделяемые сейчас на перелеты в Москву и Тюмень, перенаправить на полеты по Сибири, Уралу, Центральной России. То есть субсидировать маршруты в Казань, Пермь, Уфу, Екатеринбург, Новосибирск, Омск, Барнаул, Минводы и так далее. И сделать такую сетку разлета не только из Салехарда, но и Надыма, Ноябрьска и Нового Уренгоя. Возможно, уже летом данное новшество заработает, – поделился планами Василий Николаевич.
Сделав многозначительную паузу, Василий Николаевич продолжил:
– Или, скажем, памятник у нас установлен «Романтикам 70-х годов», – это, конечно, красиво и нужно для памяти. Но есть и другая сторона. На самом деле, была уникальная возможность у молодежи СССР приехать на Крайний Север или на БАМ, за «длинным рублем». Что и делали многие, ехали сюда заработать денег. И зарабатывали.
Не хочу всех ставить в один ряд. Немало тех, кто надолго оставался на «северах» и живут, как и я, здесь поныне. Но есть и другие примеры, «шабашники» на несколько сезонов: строили дороги, прокладывали трубопроводы, зарабатывали на машину или квартиру и уезжали. Вот и вся романтика…
