Власти США потребовали доработать самолеты Boeing 737NG

Федеральная авиационная администрация США (FAA) обязала национальных перевозчиков модифицировать компьютеры управления автоматом тяги на самолетах Boeing 737NG, чтобы исправить недоработки, послужившие причиной катастрофы авиалайнера Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines в 2009 г. Выпущенная 3 марта предварительная директива FAA дает операторам три года на то, чтобы модернизировать или заменить автомат тяги на 497 лайнерах 737NG в США. Скорее всего, директивы с аналогичными требованиями будут выпущены авиационными властями других стран, сообщает издание Aviation Week. В ноябре 2013 г. Boeing уже распространил сервисный бюллетень среди операторов самолетов 737NG, направленный на проведение такой модификации, однако требования, изложенные в этом бюллетене, носили рекомендательный характер. Выявленная в процессе расследования катастрофы проблема относится к конструктивным особенностям лайнеров 737NG, которая заключается в том, что автомат тяги самолета продолжает брать показания с левого радиовысотомера в случае его неисправности. На том злосчастном рейсе № 1951 авиакомпании Turkish Airlines заход на посадку по системе ILS в аэропорту Скипхол (Амстердам) выполнял второй пилот с использованием правого автопилота. Левый радиовысотомер отображал неверную высоту полета, однако эти данные не были зафиксированы как неправильные. Правый радиовысотомер работал без сбоев, поэтому второй пилот не обнаружил возникшую проблему и оба летчика не знали, что данные двух радиовысотомеров не согласованы между собой. На подходе к аэропорту Скипхол левый радиовысотомер показал намного более низкую высоту по сравнению с той, на которой находился самолет Boeing 737, в результате чего автомат тяги перевел РУДы в режим малого газа, что повлекло за собой снижение скорости ВС, хотя в этот момент лайнер находился на высоте порядка 230 м. Для удержания самолета на глиссаде правый автопилот увеличивал угол атаки самолета, что впоследствии привело к сваливанию авиалайнера и последующему удару о землю несмотря на усилия пилотов, пытавшихся избежать катастрофы. Голландские следователи пришли к выводу, что в компании Boeing знали о проблеме несогласованной работы автомата тяги и автопилота при неисправностях высотомера, поскольку в прошлом имели место похожие инциденты. Тем не менее в Boeing ограничились лишь внесением в 2004 г. изменений в предполетный брифинг, в котором запрещалось использовать режимы согласования автопилота в случае неисправности одного из радивысотомеров. По словам представителей Boeing, данная проблема была проверена на летном тренажере и в рамках статистического анализа. Впоследствии специалисты пришли к выводу, что эта проблема не влияет на безопасность полетов, поскольку вероятность ее возникновения на высоте ниже 230 м чрезвычайно мала, а на других высотах пилоты могли восстановить контроль над управлением ВС. Голландские следователи не согласились с этим и подчеркнули, что в Boeing еще в 2004 г. должны были подтвердить влияние данной проблемы на безопасность полетов и разослать операторам самолетов 737NG соответствующее предупреждение. В свою очередь компания Boeing в 2010 г. предприняла ряд мер после данной катастрофы. В частности, был разработан соответствующий сервисный бюллетень, внесены изменения в руководство по эксплуатации ВС, проведена модернизация программного обеспечения, а лайнеры 737NG, выпускаемые с июля 2010 г., получили звуковой сигнал тревоги Airspeed Low, предупреждающий о низкой скорости ВС.