Восточный аэробазар

Какой самолет пытаются продать друг другу Китай и Россия? Вопреки утверждениям телевизионщиков о наличии готового проекта для совместного с КНР пассажирского дальнемагистрального лайнера, эксперты говорят о том, что «лепить» самолет пока не из чего. Нет ни подходящих двигателей, ни выбора материала для корпуса. Поэтому подписанный в Поднебесной меморандум о сотрудничестве между Объединенной авиастроительной корпорацией и китайской корпорацией COMAC – пока не более, чем желание Пекина и Москвы покорить мировой рынок. Предыдущий отечественный проект – региональный «Сухой Суперджет 100» - этого сделать не смог. Следующий – среднемагистральный МС-21 – пока только создается. - Есть много факторов, которые могут сильно повлиять на успешность этого начинания. Только бумажная документация по этому самолету потребует не менее пяти лет, - отмечает президент ассоциации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский. - Самый сложный технический момент – двигатель. На создание нового движка нужно более 10 лет. У нас готовый двигатель есть - ПС-90, он надежный, но морально устаревший. А то, что имеет в Китай – это совсем уж прошлый век. Поскольку мы уходим от технологической зависимости от Запада, то говорить о готовых движках от «Пратт-Уитни» (американский производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации – ред.) или от французов уже нецелесообразно. Впрочем, иногда новое - это хорошо забытое старое. Ведь смотреть на двигатель сам по себе – бесполезно. Нужно оценивать весь комплекс - двигатель плюс конкретный корпус. Потому что могут получаться совершенно разные характеристики работы силовой установки на различных корпусах, включая расход топлива. Я летал недавно на Ан-28 в Омск, там стоит старенький движок КД-10Б. Так вот, на этом корпусе он выдает характеристики даже лучше, чем современный «Пратт-Уитни»! Хотя сам – допотопный. С фюзеляжем также есть большие проблемы. Нам рекламируют решения под боинговский «Дримлайнер», который, в основном, построен на углепластиках. Это дает очень высокую прочность, в четыре раза выше, чем у стали, и малый вес – в 2-3 раза легче стали. Японцы говорят, что в предкрылок «Дримлайнера» врезалась машина – а на самолете даже ни царапины! Да, такое можно сделать, непробиваемую углепластиковую поверхность. Но есть проблема крепления в пластик других узлов. Они так, как в металле, не держатся. В пластике все время необходимо тщательно диагностировать наличие трещин, прочность креплений узлов. Для этого необходим в каждом аэропорту дорогостоящий огромный рентгеновский аппарат. Металл корпуса можно ремонтировать, легко диагностировать трещины, а пластик отходит свой ресурс, скажем, 10 лет – и все, полностью корпус на выброс! Сегодня в Америке еще летают B-52, ровесники нашего Ту-104. Потому что их металлический корпус легко починить. Там не требуют, как у нас, запретить полеты лайнеров старше 20 лет. Так что предстоит очень большая дискуссия, из чего делать корпус: из пластика, как МС-21, или из металла. Раньше министерство выбирало проекты Ильюшина или Туполева. Сегодня выбора нет – кто «ближе к телу», тот и получил заказ. «СП»: - Есть ли у нас технологические основы для создания конкурента «Боингу»? - Самолеты, которые делает «Боинг», являются продуктом широчайшей международной кооперации. Их заводы в Америке получают комплектующие из Малайзии, Австралии, Европы, Японии – со всего мира. Они не представляют себе, что эта кооперация может нарушиться. Впрочем, и в этом случае у них есть небольшие собственные производства всего на свете, которые позволят пережить перебои в зарубежных поставках продолжительностью 2-3 месяца. Только так можно добиться производства 40 самолетов в месяц, что выпускает «Боинг». Мы можем кооперироваться только сами с собой. Наши даже советские кооперационные связи на глазах обрываются. Для нас недоступны советские решения по кооперации в Восточной Европе и даже на Украине. Поэтому пока большая проблема обеспечить выпуск и двух десятков самолетов вообще, а не в месяц. Поэтому в идеале наш потенциал – занять в перспективе какую-то узкую нишу на мировом рынке и держать ее. О глобальной конкуренции с лидерами не может быть и речи. Дополняет главный редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Роман Гусаров: - Думаю, подробности этого проекта не известны пока и самим договаривающимся сторонам. Пока это лишь взаимное пожелание создать в будущем совместный широкофюзеляжный самолет. При этом интересы сторон в подобной кооперации изначально понятны. Китай стремится получить у нас технологии производства широкофюзеляжных самолетов, для них это будет большой технический прорыв, позволяющий перескочить десятилетия научных поисков и промышленных решений одним махом. Россия хочет разделить риски по этому сложному проекту, получить от китайской стороны существенную долю финансовых ресурсов, поскольку даже первый этап, до постановки самолета на конвейер, будет стоить не менее 10 миллиардов долларов. Кроме того, участие Пекина гарантирует новому лайнеру доступ на огромный рынок Поднебесной. Ведь окупить его производство продажами только внутри России будет невозможно. Пробиться с новым продуктом сразу на мировой рынок очень маловероятно, поскольку авторитет «Боинга» и «Аэрбаса» будет довлеть над новым производителем. Потребуются годы или даже десятилетия, чтобы доказать привлекательность нового продукта и надежность его производителя. Мало того, чтобы была хорошая цена, нужно еще убедить покупателей в стабильном качестве сборки, надежности при эксплуатации, доступности и экономичности сервиса. Выход одновременно на два больших рынка, российский и китайский, может гарантировать новому самолету приемлемую рентабельность производства. Нет желания у российского правительства второй раз наступать на те же грабли – продаж по SSJ-100 нет. «СП»: - Какие ключевые проблемы нужно решить для запуска нового проекта? - По новому проекту необходимо провести еще длительные и тщательные консультации по разделу сфер ответственности: какая из сторон за что отвечает. Основной торг предстоит по доступу к технологиям. Китай стремиться получить все и сразу, нам интересно выдать свои наработки по минимуму. В КНР также отсутствуют хорошие авиадвигатели и современные материалы. Как ни странно, мы до сих пор сильно опережаем Китай в этих сегментах, особенно в двигателестроении. Чтобы разрешить все эти моменты, я уверен, потребуются очень длительные и упорные торги. И далеко не факт, что они будут успешны. Вообще, с этим проектом у меня есть ощущение, что мы бежим впереди паровоза. Будь такие планы в 1980-е годы – это была бы другая ситуация. А с тех пор мы очень сильно отстали от мирового самолетостроения. С этой точки зрения SSJ-100 стал хорошей школьной партой. Многое там получилось, но не вышло главное – сделать прорыв на мировой рынок. Впрочем, отрицательный опыт – тоже опыт, мы многому научились. Однако логичным было бы сначала завершить следующий проект – узкофюзеляжный среднемагистральный МС-21, который примерно в полтора-два раза больше, чем SSJ-100. Ведь надо не только успешно завершить подготовку этого планера к постановке на конвейер, но и научиться его качественно производить. Например, тот же опыт с «Суперджетом» показал, что как только мы выходим на серию в 20 машин, так сразу значительно падает качество производства, пока обеспечиваем надежную сборку только в количестве нескольких штук. При этом невозможно успешно конкурировать на мировом рынке, если нет заметного превышения над «Боингом» и «Аэрбасом» по качеству, ведь потребитель будет в первую очередь доверять уже проверенным машинам. «Суперджет» показал, что мы не даем купившим его авиакомпаниям ни запчастей вовремя, ни сервиса послепродажного, ни возможности быстрого техобслуживания. Трудно для бизнес-модели при покупке самолета делать оценки его остаточной стоимости после определенного периода эксплуатации. Мы должны предлагать авиакомпаниям понятный им продукт со всеми эксплуатационными издержками и техподдержкой, в случае с «Суперджетом» этого сделано не было. Должна быть понятна прибыльность этой покупки. По моему мнению, необходимо исправить все эти ошибки на среднемагистральном МС-21, добиться его успешного выведения на рынок, а только потом можно будет ответить на тот вопрос, с которым вы ко мне обратились: а есть ли у нас технический потенциал для успешного выпуска гораздо более сложной широкофюзеляжной машины? «СП»: - Получается, что в случае начала проекта Китай изначально получит желаемое – доступ к технологиям, а мы до своей задачи – обрести китайский рынок – в случае провала, так и не доберемся? То есть, на самом деле попросту вырастим мощного конкурента за счет своих длительных разработок? - На самом деле, в этом проекте мы также находимся в положении догоняющих на мировом рынке. Наша сила – в научной школе. Из перспективных разработок – семейство двигателей под рабочим названием ПД-14. Его собираются устанавливать на МС-21 (Як-242 – прим. редакции). Правда, в большей готовности находится движок от «Пратт-Уитни» под этот самолет. Видимо, с иностранным двигателем лайнер будет поставляться на Запад, там его лучше примут в этом случае. А на нашем рынке теперь запрещено ставить иностранные узлы, так что будем поставлять с собственной силовой установкой. В ПД-14 собраны все самые современные научные достижения, он является плодом широкой кооперации отечественных предприятий. Это большой проект выпуска двигателей разного класса тяги. Уже создано несколько его образцов, которые проходят стендовые испытания. У Китая такого двигателя нет. Следующий момент, который предстоит отработать до запуска широкофюзеляжного борта – это современные материалы для корпуса и крыльев судна. Именно МС-21 предлагается сделать композитным. Уже построено в России два завода для производства необходимых углепластиков по закупленным в Австрии технологиям и материалам. Это отчасти приближает к «Дримлайнеру» наш МС-21. Только запустив тот проект, мы сможем качественно оценить перспективы по созданию совместного мегалайнера с Китаем. Не ранее.