Воздушная концессия

Государство - владелец взлетно-посадочных полос и другой аэропортовой инфраструктуры - намерено развивать столичный авиаузел на основе концессии. Раз за основу принимается концессионная модель, то имуществом со стороны государства управляет концедент, который будет им определен. По закону о концессии, это исключительно орган исполнительной власти, если не будет принято каких-то иных подзаконных актов. Скорее всего, это будет Росимущество. Для каждого аэропорта будут сформированы имущественные комплексы. Не отдельно взлетная полоса, перрон, стоянка номер десять или комплекс хранения горючего, а именно единый имущественный комплекс. Он будет передан в концессию. То есть будут три самостоятельных имущественных комплекса, с которыми будут работать три самостоятельных концессионера и, видимо, один концедент, разъяснил журналистам первый заместитель генерального директора "Дирекции Московского транспортного узла" Виктор Еремин. По вопросу госпакетов решение тоже понятно. Там, где присутствует государство, необходимо собрать весь бизнес в одном месте, в одном юрлице. Есть, предположим, бизнес-периметр аэропорта Внуково. Там у государства есть в одной структуре доля, в другой какое-то количество акций. Центры прибыли распределены. И задача состоит в том, чтобы собрать это в едином пакете и позвать туда бизнес. Доля государства, возможно, в этом пакете упадет, но стоимость увеличится. Надо сделать это в двух аэропортах независимо. После этого у государства останется во Внуково, наверное, около 25 процентов, в Шереметьево - 55 процентов, отметил Еремин. Принципиальное решение по концессии принято на недавнем совещании по развитию Московского авиаузла у президента. Такое пристальное внимание федеральных властей не случайно к трем столичным аэропортам. Пассажиропоток растет, и, по скромным оценкам, лет через пятнадцать он уже превысит 144 миллиона пассажиров. То есть увеличится почти в три раза. Но вопрос, сможет ли авиаузел справиться с таким наплывом авиакомпаний, обслуживанием самолетов и пассажиров. Конечно нет, говорят в один голос эксперты. Поэтому было решено для принятия взвешенных решений по строительству в МАУ прибегнуть к мнению консультантов. Как раз их доклад и заслушивался на совещании у главы государства. В частности, консультанты предлагают правительству создать государственную управляющую компанию для аэропортов МАУ, говорится в итоговой презентации консультантов по вопросам развития МАУ. Анализ показал, что такая форма - наиболее оптимальная. "В такой модели имущественный комплекс консолидируется на базе долгосрочных концессионных соглашений, госпакеты акций МАШ, АВ, МАВ - на базе ГУК (при наличии соответствующего решения правительства РФ), а ГУК, в свою очередь, наделяется частью полномочий концедента в отношении аэродромной инфраструктуры МАУ", - говорится в презентации. Группа аналитиков также разработала три сценария по прогнозам пассажиропотока в Московском авиаузле до 2030 года. Первый, так называемый базовый сценарий, когда поток вырастет до 179 миллионов пассажиров в год. Второй - инновационный, по которому Московский авиаузел примет 222 миллиона пассажиров. И форсированный, когда будет возможность принимать до 300 миллионов пассажиров в год. Но это все сценарии, а не то, что будет на самом деле. И как сделать так, чтобы авиаузел принимал хотя бы 179 миллионов, пока нет точного ответа. Есть предложения по созданию четвертой точки в узле. Но будет ли это еще один аэропорт или несколько, которые позволят снять часть нагрузки в 35 миллионов человек, пока не решено. Вопрос может быть открытым еще пару лет, предупредил Виктор Еремин. "Эта тема просто обсуждалась на совещании, не более того. Понятно, что три аэропорта, работая на пределе, способны принять 144 миллиона пассажиров, а в прогнозе говорится, что в МАУ могут прилететь 179 миллионов человек. У всех есть понимание, что с этой дельтой надо что-то делать. Есть вариант: ввести драконовские меры и не пускать в Москву никого, одновременно стимулируя региональные перевозки. Непопулярное решение. Второй вариант, "мягкий" - у нас есть так называемые малые аэропорты, аэропорты второго эшелона. Их 14. На них красиво ложится решение с лоукостерами. Понятно, в концессионной модели спецусловий для низкобюджетных перевозчиков не будет. В малые аэропорты можно пристроить миллионов по 10 пассажиров. Например, Ермолино хочет, чтобы у них летал "ЮТэйр", "Аэрофлот" ведет сепаратные переговоры под Клин-5, есть Раменское для грузовых перевозок. Еще один вариант - давайте просто возьмем и начнем строить новый аэропорт", - пояснил Еремин. Сейчас ясно, что в федеральной программе "Развитие транспортной системы РФ (2010-2015)" расходы государства на реконструкцию аэродромов трех аэропортов составят за период 2013-2016 годы 48,8 миллиарда рублей. Но этих средств все равно будет недостаточно. Как вариант можно привлечь для развития аэродромной инфраструктуры средства Пенсионного фонда. Есть еще возможность у инвесторов по финансированию. Но это деньги все равно возвратные, они могут быть привлечены с финансовых рынков. Еще есть операторы, у которых имеются собственные средства, они, наверное, смогут их на каких-то других условиях направлять в развитие МАУ, предположил он. Но вот на каких именно условиях, будет прописано в конкретных концессионных соглашениях. И получат ли при участии в концессионных конкурсах приоритет операторы аэропортов, еще не факт. Но пока нет проектов, нет и точных сумм, сколько надо привлечь. Есть только дельта, которую озвучивают аналитики, от 220 до 500 миллиардов рублей.