0 Сравнение 0 Избранное Спросить
+7 (495) 789-84-04
13.08.2014
Новости

Воздушный мост отечественного производства

Опыт авиакомпании "Добролёт" наглядно показал, что санкции со стороны ЕС могут остановить полеты любой российской авиакомпании. Причем, что характерно, не только полеты в Крым, из-за которых, собственно, и попал под санкции "Добролёт", а вообще все полеты. Я не разбирался в механизме механизм применения санкций во всех подробностях, но, насколько понимаю, во всех договорах оговариваются обстоятельства непреодолимой силы — форс-мажор — при которых выполнение договора становится невозможным. Санкции — это форс-мажор. Поэтому из-за санкций никто договоры не пересматривает, они просто становятся невыполнимыми. Понятно, что в такой ситуации стимулировать авиакомпании выполнять полеты в Крым становится непросто, но и отказаться от связи с полуостровом нельзя. Отсюда и возникает идея о субсидировании авиакомпаний, которые летают в Крым на самолетах российского производства. Об этом заявил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. "Нужно закупить 10 Ту-204 и 10 Sukhoi Superjet 100 и поставить их в авиакомпанию, которая будет летать в Крым", — подчеркнул замминистра. Идея, безусловно, здравая. Такое количество самолетов вполне можно найти на рынке если не в данный момент, то хотя бы в ближайшем будущем. Разумеется, придется продумать схему сделки — кто и на какие деньги закупает самолеты и каким образом они поставляются в авиакомпанию Red Wings — именно эта авиакомпания имеет немалые шансы стать базовым перевозчиком в аэропорту Симферополя. Но это — вопрос решаемый. Более того, если по линии Минпромторга субсидировать не перевозки в Крым, а капитальную стоимость самолетов Ту-204 и SSJ 100 (при условии их эксплуатации на крымском направлении), это позволило бы расширить количество эксплуатантов SSJ 100 и реанимировать проект Ту-204СМ — глубоко модернизированную версию самолета Ту-204, созданную на Ульяновском авиазаводе, сертифицированную и забытую из-за отсутствия заказов и концентрации всех ресурсов Ульяновского авиазавода на выпуске военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Ту-204СМ — практический максимум того, что можно выжать из исходного самолета Ту-204 (поначалу в идеале предполагалось поменять и двигатели, но это потребовало бы слишком большого и дорогого цикла сертификационных испытаний, поэтому от идеи отказались). Едва ли этот самолет можно считать "перспективным", но он представляет собой переходный продукт для будущего МС-21, и в этом смысле было бы полезно, если бы к моменту выхода в коммерческую эксплуатацию самолета МС-21 в России были авиакомпании, готовые выступить стартовыми заказчиками этого самолета, переход на который с Ту-204СМ был бы вполне логичен. Субсидирование продаж Sukhoi Superjet 100 — тоже вполне здравая идея. Сейчас темпы производства этого самолета активно наращиваются, но есть некоторые подозрения, что продажи развиваться не столь успешно. Для сравнения, сейчас Airbus и Boeing продают примерно в два раза больше машин, чем поставляют заказчикам, тогда как заказов на SSJ 100 при нынешних планах производства хватит на пару лет. В России, безусловно, нужен собственный авиапром, хотя развиваться он должен, по моему глубокому убеждению, в тесном сотрудничестве с мировым авиапромом. И сейчас, когда многие умы всерьез озабочены, как можно обойтись без всего иностранного, нужно вспомнить, что ни одна страна в мире не выпускает гражданские самолеты самостоятельно, они — продукт мировой экономики. Единственный пока более или менее конкурентоспособный российский продукт — Sukhoi Superjet 100 — создан как раз в результате мощной кооперации с иностранными компаниями. Впрочем, даже наличие насквозь отечественных самолетов вовсе не обязательно решит проблему полетов в Крым в случае продолжения и развития подобных санкций. Ведь российские самолеты и ответственность авиакомпаний все равно перестраховываются за рубежом, поскольку российских рынок слишком узок. Можно, наверное, в угаре энтузиазма плюнуть и на страховку, но лучше этого не делать. У России, как и у любой другой страны в мире, нет иного пути, кроме развития международного сотрудничества. Особенно, в области гражданской авиации. Все остальное наносит нам же самим неприемлемый ущерб.

Читайте также

Бизнес-авиация в России: закон на стороне вторичного рынка

Рынок бывших в эксплуатации бизнес-джетов в России, несмотря на беспрецедентное давление, продолжает...

LABACE возвращается на мировую арену

Крупнейшая выставка бизнес-авиации в Латинской Америке возвращается спустя три года в изменившийся м...

Нелетная погода: как ударил кризис по бизнес-авиации

Российская бизнес-авиация оказалась на грани выживания, за границей которого ее, очевидно, ждет пики...

Лучшие из лучших: топ-20 производителей авиатехники бизнес-класса

Хотите купить самолет или вертолет? Начните с изучения ключевых фактов о производителях самолетов, ч...

Gulfstream получил премию IY&AA Design Award за салон G700

Gulfstream G700 был удостоен Международной премии в области яхт и авиации 2022 года International Ya...

Творческий полет: креативная студия ACJ TwoTwenty поможет создать свой уникальный самолет

Пространство демонстрирует секцию салона ACJ TwoTwenty в натуральную величину, который клиенты могут...

EBACE: новости «большой тройки»

В выставочном комплексе Palexpo в Женеве с 23 по 25 мая прошла Европейская выставка и конференция де...

Исследователь неба: футуристический дизайн самолета от Lufthansa Technik

Салон с панорамным прозрачным верхом, терраса с лаундж-зоной на свежем воздухе, зона бара и даже про...

Bombardier Challenger 3500 обгоняет конкурентов

Новый Challenger вступает «в игру» с самыми востребованными джетами ведущих мировых производителей: ...

Авиационный консалтинг: подробный расчет расходов

Что включает в себя понятие «авиационный консалтинг» и что необходимо знать будущему владельцу возду...

Модель добавлена в избранное

перейти

Модель добавлена в сравнение

перейти