Вторая попытка Twin Otter

В середине октября базирующаяся в Приморском крае авиакомпания "Пластун-Авиа" получила второй самолет Twin Otter. Перевозчик стал вторым эксплуатантом новых ВС этого типа в России, с начала года самолеты уже летают в "Чукотавиа". Канадская компания Viking Air, несколько лет назад возобновившая производство Twin Otter DHC-6, с момента перезапуска производства самолета уже передала заказчикам более 50 машин, сейчас в портфеле заказов еще такое же количество ВС. Однако доля российских покупателей среди клиентов Viking Air пока невелика. B парке "ЧукотАвиа" сейчас две машины, в 2015 и 2016 г. компания предполагает получать по два дополнительных DHC-6 ежегодно. Приморский перевозчик уже до конца года может заключить соглашение о поставке третьего ВС. В ближайшее время эксплуатировать суда этого типа начнет дальневосточная дочерняя структура "Аэрофлота" — "Аврора". Покупка DHC-6 "ЧукотАвиа" и "Пластун-Авиа" в различной степени финансировалась с помощью региональных властей, в собственности которых находятся эти компании. По словам помощника генерального директора "ЧукотАвиа" Вячеслава Сычева, самолеты приобретались перевозчиком в лизинг, и поскольку основным собственником предприятия выступает Чукотский автономный округ (ЧАО), основная нагрузка по лизинговым платежам ложится на региональный бюджет. В свою очередь, "Пластун-Авиа", по сообщению официального сайта администрации Приморского края, в июле для выполнения программы по обновлению флота запросила предложения на право заключения кредитного договора для покупки воздушных судов. Речь идет о получении кредита в размере 1,5 млрд руб. Из них 390 млн руб. предусмотрено в бюджете края и будет выплачено в этом году. "ЧукотАвиа" не раскрывает стоимости самолетов; "Пластун-Авиа" первое ВС приобрела за 333 млн руб., второе — за 340 млн руб., разница объясняется изменением курсов рубля и доллара (данные опубликованы на официальном сайте администрации Приморского края). "Пластун-Авиа" предполагает начать полеты на DHC-6 в ноябре. В "ЧукотАвиа", которая уже летает на ВС с начала года, признают, что пока налет на них относительно небольшой — около 25–30 ч в месяц, но в то же время представители компании добавляют, что поскольку вместимость DHC-6 более чем в два раза ниже вместимости Ан-24 и Ан-26-100, а расходы на выполнение одного рейса тоже ниже, появляется возможность увеличить частоту полетов между пунктами внутри региона и тем самым привлечь новых пассажиров. DHC-6 рассчитан на перевозку 19 пасс., Ан-26-100 вмещает 43 пасс., Ан-24 — 48–52 пасс. в зависимости от компоновки. "Население Чукотского края невелико — всего 50 тыс. чел.; из-за относительно невысокого спроса на ряде маршрутов на самолетах Ан-24/26 мы выполняем рейсы не чаще одного раза в неделю в летнем расписании и не чаще одного раза в две недели — зимой. А это снижает возможности для перемещения жителей отдаленных районов, — говорит Сычев. — Стоимость летного часа самолета Twin Otter в два раза ниже, чем у вертолета Ми-8, хотя вместимость этих воздушных судов практически одинаковая". По планам "Чукот­Авиа", налет на DHC-6 в 2014 г. составит 400 ч., а в 2015 г. с учетом появления новых ВС его планируется увеличить до 1500 ч. В то же время на Ан-24 налет предполагается сократить с 400 до 320 ч, а на Ан-26-100 — с 700 до 530 ч. Вместе с тем налет на Ми-8 вырастет с 2600 до 2800 ч. Спрос на региональные самолеты, рассчитанные на 16–20 пасс., сохраняется несмотря на все разговоры о том, что ниша самолетов небольшой вместимости в мире сокращается, поскольку авиакомпании на своих маршрутах перевозят все больше пассажиров и ВС на 20–30 кресел им уже менее выгодны, к тому же на небольших расстояниях растет конкуренция с наземным транспортом. Однако потребность в самолетах небольшой вместимости обеспечивается в том числе теми авиакомпаниями, которые работают в малонаселенных районах, куда можно добраться только авиатранспортом. Twin Otter DHC-6 предназначен для полетов с неподготовленных грунтовых площадок, широко используется на воздушных линиях малой протяженности, на аэродромах с короткими ВПП, в экспедиционных условиях. Несмотря на развитие мировой инфраструктуры гражданской авиации, подобные условия для работы будут сохраняться и в будущем, поскольку строительство полноценных аэродромных комплексов возможно далеко не во всех странах из-за природно-климатических особенностей, а также из-за финансовой нецелесообразности. Эти причины привели к перезапуску производства DHC-6, а также к новым программам производства его основного конкурента — L-410UVP, который был разработан и производился чешской компанией Let в Куновице (сейчас производитель переименован в Aircraft Industries). Как показали последние несколько лет работы Viking Air, ниша этих ВС хотя и небольшая, но стабильная, все выпускаемые самолеты сразу же уходят к заказчикам. Компания Viking Air, производившая запчасти к самолетам Twin Otter DHC-6, выкупила права на производство этого самолета у канадской компании Bombardier в 2006–2007 гг. Долгое и тесное общение с эксплуатантами самолетов вселило в Viking Air уверенность в том, что и дальше эта машина будет пользоваться спросом на рынке. Даже несмотря на то что первый вариант этого регионального самолета полетел в 1965 г., а производство было прекращено в 1988 г. По словам директора по продажам Viking Air Ричарда Либби, за весь этот период было собрано 844 самолета, из них в начале 2000-х продолжали летать около 500. Как партнеру Bombardier в техническом обслуживании существовавших Twin Otter, для компании Viking Air не составляло значительного труда организовать сборку самолета, поскольку часть его компонентов она выпускала в течение многих лет. "Мы даже производили крыло самолета как запасную часть, — рассказывает Либби, — Но нам нужен был фюзеляж. Мы начали его выпускать и построили около 50 или 60 фюзеляжей, однако сейчас для нас эту часть работы будет выполнять партнер в США. Мы столкнулись с дефицитом производственных мощностей на нашем заводе в Виктории. Сейчас там работает около 500 чел., они заняты в производстве компонентов самолета. Окончательная сборка у нас в Калгари, там занято около 100 чел.", — добавил директор по продажам Viking Air. Первый новый DHC-6 был передан заказчику в 2010 г. на авиасалоне в Фарнборо. За четыре года общее количество ВС в проекте — как переданных, так и заказанных — составило около 100 единиц. Сейчас в Канаде собирается два ВС в месяц, производство расписано до второй половины 2016 г. Часть произведенных после 2006 г. самолетов была приобретена авиакомпаниями, которые начали летать на Twin Otter еще в прошлом веке. По словам Либби, у некоторых из них эти самолеты эксплуатировались около 30 лет. Эти компании вынуждены были искать варианты для замены парка, поскольку предел DHC-6 132000 циклов. В числе таких перевозчиков — Air Seychelles, новый самолет для которого выставлялся на статической экспозиции авиасалона в Фарнборо. Около 50% собранных ВС уходят военным из различных государств, таких как Вьетнам, Перу, Объединенные Арабские Эмираты. Либби говорит, что при перезапуске производства никто не ожидал такого спроса со стороны Вооруженных сил, предполагалось, что основными заказчиками станут гражданские коммерческие перевозчики. Существующий спрос и уже сформированный портфель заказов позволяют производителю не заниматься поиском финансирования для своих клиентов, а относительная простота выполнения технического обслуживания и ремонта самолета уменьшает сложности при формировании системы ТОиР для клиентов. "Самолет изначально был сконструирован так, чтобы его можно было просто починить в отдаленных местах. Я обычно говорю покупателям, что его можно починить с помощью молотка и набора обычных инструментов. Даже газогенератор двигателя можно ремонтировать, не снимая двигателя с крыла", — рассказывает Либби. Спрос на DHC-6 в мире, а также потенциально возможные потребности в этом самолете в России привели к идее сборки Twin Otter DHC-6 на производственной площадке в Ульяновске в рамках Портовой особой экономической зоны. Подобные планы озвучивались генеральным директором компании "Витязь" Сергеем Анциферовым в прошлом году. Однако пока из-за политико-экономических причин этот проект отложен. Анциферов не сообщает о сроках возможного возобновления проекта, но говорит, что окончательно от этой идеи его компания не отказалась.