Жизненный цикл самолета: оправданный каннибализм

В отношении авиатранспортной отрасли к приобретению запасных частей, поддержанию их склада, а также ценообразованию на них в последнее время прослеживаются два фактора. С одной стороны, располагаемые запасы компонентов для ремонта относительно недавно построенных самолетов и авиационных двигателей продолжают редеть, с другой — те же самые самолеты и двигатели все чаще разбираются на запчасти. Оба эти явления открывают перед авиаперевозчиками возможности сокращения расходов без ущерба для технической готовности парков. По словам Карла Гловера, вице-президента американской корпорации AAR по системе снабжения на европейском, ближневосточном и африканском рынках, "происходит заметное сокращение запасов" запчастей и компонентов для таких типов ВС, как Airbus A320, Boeing 737NG и 747-400. Одновременно с этим самолеты все более новых типов стали разбирать на запчасти — с "классических" моделей Boeing 737 каннибализация перекинулась на Airbus A320 более ранних выпусков, затем на Boeing 737-700, а совсем недавно и на Airbus A321 и A318. Эти два фактора обедняют и без того невеликие пулы запчастей для новых типов ВС, находящиеся в распоряжении авиакомпаний, а рыночные цены таких компонентов снижаются. На запчасти идут все более новые модели самолетов, и отраслевые специалисты задаются вопросом, имеют ли они дело с тенденцией или временным явлением. По словам Гловера, в пулах авиакомпаний сейчас на 20% меньше запчастей, чем раньше, и сокращение приходится как раз на компоненты, предназначенные для установки на более новые типы воздушных судов. Гловер отмечает, что, применительно к старым моделям, к пулам традиционно прибегают, чтобы "избежать дорогостоящего ремонта компонентов, двигателей и крупных быстросъемных блоков или же отсрочить его". Теперь эта практика применяется на "классических" моделях Airbus A320, на 737-700, A321 и даже на более поздних A318. Разборка отдельных экземпляров таких ВС увеличивает пулы запчастей, которые перевозчики затем моментально пускают в дело, чтобы снизить прямые эксплуатационные расходы на оставшемся в эксплуатации парке. В сочетании со стремлением авиакомпаний сократить провозные мощности указанные выше факторы приводят к сокращению расходов перевозчиков на закупки новых запчастей от оригинальных производителей авиатехники, отмечает Гловер. По его словам, авиакомпании все более интенсивно закупают компоненты на вторичном рынке и стараются оптимизировать использование собственных пулов. Важными игроками на вторичном рынке запчастей являются такие компании, как International Aircraft Associates (IAA) — один из крупнейших дистрибуторов авиадвигательных компонентов. Президент IAA Митч Вайнберг говорит, что по необходимости перевозчики и ремонтные предприятия все чаще обращаются к вторичному рынку в поисках запчастей для таких силовых установок, как CFM56-7B, поскольку не хотят содержать собственный пул подобных компонентов. Собственные запасы деталей авиакомпании либо выставляют на продажу, либо стараются использовать по максимуму: просто держать запчасти у себя на складе становится невыгодно. Американский низкотарифный авиаперевозчик Southwest Airlines сейчас использует свой запас компонентов гораздо более эффективно, чем раньше. На начало ноября 2012 г. эта авиакомпания была крупнейшим в мире эксплуатантом самолетов Boeing 737-700, с парком в 424 единицы. Билл Тиффани, старший директор Southwest по материально-техническому снабжению, говорит, что перевозчик сейчас тщательно отсортировывает имеющийся пул запчастей и избавляется примерно от 10–15% запасов. В перспективе запасы компонентов, хранимые в авиакомпании, планируется сократить еще более радикально. По словам Тиффани, такая оптимизация стала возможной благодаря тому, что обширный парк Southwest целиком состоит из самолетов производства Boeing: 604 из 692 ее авиалайнеров представляют семейство Boeing 737. Учитывая однотипность парка, у авиакомпании "больше запчастей, чем нужно", — отмечает он. Впрочем, отмечает Тиффани, от избыточных запасов деталей компания избавляется постепенно, чтобы не нервировать отдел по снабжению, который не хочет выслушивать обвинения линейных станций ТО в отсутствии необходимых для ремонта компонентов, что в прошлом случалось. Естественное желание снабженцев в такой ситуации — запасти всего впрок. Тиффани уверен, что постепенное сокращение пула запчастей поможет перебороть эти настроения. В отличие от Southwest с ее обширным однотипным парком и соответственным ассортиментом деталей к нему, большинству павиаеревозчиков приходится пользоваться более традиционными пулами запчастей. Так, новозеландская Air New Zealand недавно подписала ряд соглашений с поставщиком авиационных компонентов. В прошлом пулы запчастей создавались в рамках договоров между отдельными авиакомпаниями, но сейчас ситуация изменилась, поскольку авиакомпании признают, что "на их складах скопилось слишком много избыточных компонентов", — говорит Дэвид Марконтелл, президент и исполнительный директор консалтинговой компании TeamSAI. По его словам, переизбыток запчастей был изначально вызван желанием руководства авиакомпаний всегда иметь под рукой необходимые для ремонта компоненты. За последние 5–7 лет стремление перевозчиков запастись запчастями впрок пошло на спад, поскольку стало очевидно, что использование услуг сторонних поставщиков является эффективным и более экономичным решением. Однако, по словам Гловера, "некоторые перевозчики все еще не могут расстаться с избыточными комплектующими в силу специфики эксплуатационных требований или из-за того, что техобслуживание их парков рассредоточено по множеству линейных станций ТО". Несмотря на психологическую неготовность ряда перевозчиков сокращать собственные запасы запчастей, перспектива экономической выгоды от более эффективного использования авиационных компонентов приводит к сокращению бюджетов на приобретение запчастей. Детали, снятые с разобранных экземпляров более новых типов ВС, становятся дешевле. По словам Марконтелла, оценочная стоимость компонентов ВС, недавно разобранных на запчасти, упала на 10–20%. Тиффани пока не видит доказательств снижения цен на компоненты разобранных Boeing 737-700, но говорит, что если этот процесс станет очевидным, Southwest рассчитывает получить от него определенные выгоды. По его словам, авиакомпания в принципе не чужда идее отказаться от собственных запасов компонентов в пользу более традиционных пулов запчастей по мере расширения маршрутной сети и увеличения парка. По всей видимости, авиакомпании продолжат избавляться от собственных запасов авиакомпонентов и все активнее станут пользоваться пулами. А вот перспективы нынешнего ажиотажа с использованием годных к эксплуатации самолетов в качестве источников запчастей не так очевидны. Адам Пиларски, старший вице-президент консалтинговой компании Avitas, признает, что в последнее время на запчасти стали разбирать большее количество относительно новых ВС, но не может сказать, идет ли речь о долгосрочной тенденции. Несмотря на наличие обширной статистики по выводу коммерческих самолетов из эксплуатации, достоверных данных о том, сколько новых самолетов при этом разбираются на части, не имеется. "Единственное, что мы точно знаем, — это что количество ВС, выводимых из парков авиакомпаний, находится сейчас на более высоком уровне, чем когда бы то ни было", — говорит Марконтелл. По его словам, в середине 2000-х гг. ежегодно выводилось из эксплуатации от 220 до 230 авиалайнеров. Сейчас этот показатель составляет около 400 бортов в год. Уильям Уэлан, старший технический директор Avitas, предполагает, что сейчас на запчасти разбирают 2–3 Boeing 737-600 в год, столько же единиц Boeing 737-700 и пару 737-800. В следующем году, по его прогнозу, разберут до пяти Boeing 747-400. По словам представителя Air New Zealand Бриджит Рэнсом, авиакомпания уже разобрала на запчасти один из своих Boeing 747-400. По мнению Пиларски, говорить о том, что отрасль имеет дело с долгосрочной тенденцией, можно будет не ранее 2014 г. Марконтелл считает, что стремление авиакомпаний разбирать новые самолеты на запчасти — "скорее, временное явление". Так или иначе, нынешняя ситуация уже оказывает влияние на доступность и стоимость авиакомпонентов на вторичном рынке, особенно применительно к "классическим" Airbus A320. "В какой-то момент рынок наводнят компоненты", снятые подобным образом с выводимых из эксплуатации самолетов, — прогнозирует Марконтелл, — вследствие чего цены на подержанные запчасти могут опуститься еще ниже". Марконтелл пока не готов утверждать, что самолеты Boeing 737NG разбирают такими же темпами, что и ранние варианты Airbus A320, но признает, что подобная судьба ожидает некоторые из более ранних экземпляров Bombardier CRJ700 и CRJ900. Интенсификация работ по разбору ВС на компоненты связана с надвигающимся поступлением на рынок более топливоэффективных моделей — Boeing 737MAX и Airbus A320NEO, пользующихся повышенным интересом среди авиакомпаний, отчаянно пытающихся сократить затраты на топливо. По словам Пиларски, авиаперевозчикам будет непросто пристроить выводимые из эксплуатации ВС более старой постройки. Экспортно-импортный банк США, как и его европейские аналоги, не собирается оказывать отрасли помощь в финансировании сделок по продаже подержанных авиалайнеров. "В результате рынок подержанных самолетов сейчас уже не тот, что раньше", — отмечает он. Таким образом, многие из них выгоднее продать на запчасти. Пиларски вспоминает историю с самолетом Airbus A319, который был продан прежним эксплуатантом на запчасти за 14 млн долл., в то время как за целый самолет предлагали не более 12 млн. Основным фактором здесь является окупаемость инвестиций. Если владелец может получить на 2 млн долл. больше, продав ВС по частям, то год выпуска самолета не играет роли, отмечает Уэлан. Вайнберг убежден, что возможность разбирать новые самолеты и двигатели на запчасти послужит для авиакомпаний дополнительным стимулом к сокращению собственных запасов авиакомпонентов. По его словам, авиатранспортная отрасль в целом все более рачительно относится к располагаемым ресурсам.