"Аэрофлот" поглощает "Трансаэро" — конец рынка или его начало?

1 сентября произошло событие в равной степени ожидаемое и невероятное. На совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова принято решение о том, что "Аэрофлот" купит 75% плюс одну акцию авиакомпании "Трансаэро". Авиакомпания "Трансаэро" подтвердила предстоящую сделку по консолидации с "Аэрофлотом", в результате которой будет создана одна из крупнейших в мире авиатранспортных групп. По словам источника в отрасли, совет директоров "Аэрофлота" может одобрить сделку уже в четверг, 3 сентября. Сумма сделки составит 1 рубль. На этом более или менее вся официальная или неофициальная информация заканчивается, и мы можем подумать, что будет дальше. Разумеется, сама по себе сделка, в которой перевозчик № 1 на российском рынке за рубль покупает перевозчика № 2, выглядит невероятно. Однако можно было ожидать, что с "Трансаэро" что-то должно было произойти, поскольку суммарная задолженность компании компании оценивается на уровне 2–3 млрд долл. Большую часть этой задолженности (если не всю) консолидировал Сбербанк, но продолжать работу с такими долгами "Трансаэро" не могла, поскольку доходов не хватает даже на обслуживание кредита. А господдержка — даже такого крупного перевозчика — тоже имеет свои пределы. Из всех вариантов ближайшего развития событий правительство выбрало наименее болезненный для себя — поручить операционную деятельность "Трансаэро" "Аэрофлоту", который и займется решением текущих проблем и, самое главное, перевозкой пассажиров. В конечном итоге, судя по всему, "Трансаэро" после санации будет растворена внутри "Аэрофлота". Дело в том, что как по структуре маршрутной сети, так и по характеру своего парка ВС авиакомпания "Трансаэро" весьма близка к "Аэрофлоту" (смешанный флот узко- и широкофюзеляжных ВС, регулярные внутренние и международные перевозки, в том числе дальнемагистральные), а сохранение внутри группы крупной компании-близнеца влечет неоправданные накладные расходы). Так что маршрутная сеть будет объединена, парк ВС оптимизирован (не исключено, что Boeing 747 будут выведены из эксплуатации, а Boeing 777 — сохранены, но это не более чем догадки), персонал (весьма квалифицированный, надо отметить) тоже, к сожалению, оптимизирован, а бренд "Трансаэро", нематериальный актив, оцененный в отчетности авиакомпании по итогам 2014 г. примерно в 60 млрд руб., увы, может исчезнуть. Естественно, остается принципиально важный вопрос о том, что произойдет со вполне материальными долгами "Трансаэро". Простое перевешивание их на "Аэрофлот", скорее всего, приведет к тому, что "Аэрофлоту" тоже придется срочно переоценивать свои нематериальные активы, чтобы хоть как-то сохранить приличную отчетность. Однако можно ожидать, что власти найдут более или менее приемлемый способ санации этого долга, это вопрос наличия политической воли и технического исполнения. Например, продать этот долг ВЭБу, который, как госкорпорация развития, и так уже несет на себе немало невозвратных долгов. Либо провести докапитализацию "Аэрофлота" через допэмиссию акций, но тогда доля государства увеличится. Гораздо интереснее вопрос о том, что в целом произойдет теперь с отраслью воздушного транспорта. Можно предположить два сценария развития событий. Первый — назовем его, условно говоря, советским — выглядит самым очевидным. После поглощения "Трансаэро" доля "Аэрофлота" на российском рынке составит почти 60%. Если экстраполировать тенденцию ухода с рынка других перевозчиков (по тем или иным причинам), можно представить, что в конечном итоге снова сформируется тот самый "Аэрофлот", из которого почти 25 лет назад образовалось почти 400 авиакомпаний — за исключением, кстати, "Трансаэро", которая была первой российской частной авиакомпанией, созданной по указу президента Ельцина. Советский сценарий выглядит вполне вероятным, но не неизбежным. Как минимум, на его реализацию потребуется очень много времени, поскольку предыдущий опыт показывает, что "Аэрофлоту" потребовалось несколько лет на переваривание доставшихся ему дочерних компаний, и даже сейчас этот процесс не вполне завершен. Такая работа требует значительных менеджерских трудозатрат, и в "Аэрофлоте" это понимают. Другой сценарий можно условно назвать американским. В 2000-е гг. американские авиакомпании несли огромные убытки, ряд крупнейших перевозчиков даже не один раз прошел через процедуру банкротства по знаменитой Главе 11, одновременно в отрасли шли процессы консолидации, в результате которых сформировалась четверка крупнейших перевозчиков: сетевые American Airlines, Delta Air Lines, United Airways и низкотарифная Southwest Airlines — плюс ряд региональных авиакомпаний (сравнимых, впрочем, с крупнейшими российскими авиаперевозчиками). И хотя антимонопольные органы пока ничего не доказали и едва ли докажут, произошел фактический раздел рынка, на смену жесткой конкуренции пришла координация действий и теперь крупнейшие американские перевозчики отчитываются о своих доходах. По мнению источников в российской отрасли воздушных перевозок, уход "Трансаэро" с рынка ведет к тому, что отрасль становится в гораздо большей степени договоропригодной. Если раньше накал борьбы между "Аэрофлотом" и "Трансаэро" достиг такой степени, что выработка общей позиции по большинству принципиальных вопросов была практически невозможной, то сейчас, похоже, внутри отрасли появляется возможность сформулировать консолидированную позицию. Речь не о банальных картельных соглашениях, речь о том, что отрасль должна высказывать единую позицию по важным для нее вопросам и добиваться результатов. Площадка для формирования такой позиции есть — это Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Естественным образом поднимутся и тарифы, причем, по данным АЭВТ, при повышении среднего тарифа менее чем на 10% отрасль стала бы прибыльной. Еще одно неочевидное последствие поглощения "Трансаэро" "Аэрофлотом" — улучшение финансовой репутации отрасли. Как считают ее представители, долги "Трансаэро", второго по размерам перевозчика, отпугивали любых инвесторов, кредиторов и лизингодателей и заставляли делать негативные прогнозы в отношении всей отрасли. Санация этих долгов поможет другим авиакомпаниям продолжать конструктивный диалог с финансистами и самолетостроителями. А это означает, что советский сценарий вовсе не неизбежен, поскольку у "Аэрофлота" нет никаких мотивов для 100%-ного доминирования на рынке (лично мне даже кажется, что и сейчас "Аэрофлот" не стремился поглощать "Трансаэро", но вынужден подчиниться правительственному решению). Расклад по американскому типу с тремя-четырьмя крупными авиакомпаниями, при котором у "Аэрофлота" около 50% рынка, позволяет ему использовать все бонусы крупнейшего перевозчика, не подвергаясь нажиму со стороны антимонопольного ведомства и разделяя бремя социальной ответственности с другими перевозчиками. Оставшийся десяток авиакомпаний займутся региональными перевозками или найдут лругие рыночные ниши, то есть избавятся, наконец, от проклятия смешанной бизнес-модели, в рамках которой все занимаются всеми видами перевозок и единственным фактором дифференциации служит цена билета. Таким образом, можно заключить, что с уходом действительно прекрасной авиакомпании "Трансаэро", которая имеет высококвалифицированный персонал и демонстрирует хорошие операционные показатели и высокий уровень безопасности полетов, в истории российской гражданской авиации завершится эпоха свободной (ну, почти свободной) конкуренции. На ее смену идет эпоха координации, и пока можно только спорить о том, в какой пропорции она будет осуществляться методами госуправления и методами рыночного регулирования. Тем не менее негативный сценарий вовсе не единственный и не неизбежный. Хотя бы это радует.