Бизнес-авиация пролетела. Андрей Калинин о ситуации в Сибири
Деловое сообщество в регионах Сибири перестает пользоваться услугами бизнес-авиации из-за экономии бюджета и набирающей обороты тенденции — «не выделяться». Спрос VIP-клиентов на индивидуальные перевозки в последние два года упал в три раза. Трафик сократился настолько, что еще пару лет назад успешный в Сибири бизнес пришел в упадок, а основные игроки сосредоточились в Москве и Санкт-Петербурге. Пришлось свернуть свои планы и тем компаниям, которые рассчитывали сформировать авиапарк с постоянным базированием в Новосибирске. Эксперты уверены, что в регионах в краткосрочной перспективе ни о каком развитии авиационных бизнес-перевозок речи быть не может. Однако представители отрасли надеются на продолжение работы в новых форматах.
С неба на землю
По данным представителей отрасли, за последние полтора года количество рейсов бизнес-авиации в Сибири упало как минимум в три раза. «Сегодня мы организуем перелеты делового сегмента в Толмачево в среднем до пяти раз в месяц, тогда как еще два года назад эта цифра достигала 20 рейсов ежемесячно»,— говорит гендиректор ЗАО «Стримлайн ОПС» Леонид Кошелев. Он отмечает, что трафик просел из-за появления у авиакомпаний бизнес-авиации новых дальнобойных самолетов, которым не нужна дозаправка в Толмачево, как это было в прошлые годы. В таких случаях борта, возвращаясь из Азии без пассажиров, могли брать частные заказы в Сибири. «Большая часть рейсов бизнес-авиации, выполняемых в аэропорту Толмачево сегодня, — это рейсы с технической посадкой для дозаправки на маршрутах между Европой и Азией»,— комментирует пресс-секретарь аэропорта Ирина Шавшина. В основном это Gulfstream, Bombardier, Challenger и Dassault Falcon, отметили в Толмачево.
Кроме того, как считают эксперты, заметную конкуренцию новосибирскому аэропорту составил аэрохаб Кольцово в Екатеринбурге, предложивший авиаперевозчикам выгодные условия (в 2018 году национальная деловая ассоциация «Крылья бизнеса» удостоила Кольцово премии за лучшую инфраструктуру для деловой авиации).
Генеральный директор компании «Восточный экспресс» Алексей Медведев уверен, что в регионе стали чаще отказываться от VIP-перелетов индивидуальным транспортом из экономии бюджета компаниями в условиях нестабильной экономики. Стоимость перелета бизнес-джетом класса Embraer Legacy 600 из Новосибирска в Москву составляет около $17–20 тыс. Однако могут возникнуть дополнительные расходы, из-за которых полет может стать вдвое дороже. «Сегодня также наблюдается тенденция, когда бизнесмены и чиновники не хотят отличаться от своих соседей-регионов, демонстрировать уровень дохода и предпочитают летать регулярным рейсом в бизнес-классе»,— отмечает господин Медведев.
До кризиса 2008 года деловая авиация в России активно развивалась, затем пережила спад. Значительно снизилось количество полетов за рубеж и на отдых, но сохранилось число деловых поездок внутри страны. «О каком-то спросе в Новосибирске речи не идет. В основном резервируют борта для регионов главные офисы из Москвы, чтобы не выглядеть хуже перед иностранными делегациями»,— рассказывает Алексей Медведев. Интересно, что в Центральном федеральном округе трафик бизнес-авиации в этом году вырос на 3% к аналогичному периоду прошлого года. Уверенный рост показывают аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи и Симферополя. 70% пользователей услуг бизнес-авиации — представители крупного и среднего бизнеса, совершающие полеты «по делам», 15% — чиновники разных уровней, а также остальные частные лица. В Сибири, по словам управляющего партнера клуба «Бизнес авиация» Андрея Калинина, спрос растет лишь в периоды проведения важных экономических форумов международного характера.
Под крылом столицы
Российский рынок деловых перевозок сфокусирован преимущественно в Москве и Санкт-Петербурге, а также в городах Краснодарского края. На их долю приходится около 85% всех бизнес-полетов, остальные 15% — на другие регионы России. Крупнейшие держатели авиапарков бизнес-самолетов — «Русджет», ПО «Космос», «Премьер авиа», «Газпром авиа», «Ак Барс аэро» и «Тулпар эйр».
В Сибири, в том числе в Новосибирске, деловые полеты осуществляют только федеральные игроки. Чтобы воспользоваться услугами бизнес-авиации, заказчики обращаются к компаниям-операторам или брокерам, резервирующим свободные борта, базирующиеся в Москве или Европе. В Толмачево такие услуги оказывают «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации „Аэротранс“», «Русаэро» и ЗАО «Стримлайн ОПС».
«Помимо крупных представительств бизнес-авиации, в Сибири существуют малые компании-продавцы, предлагающие полеты по классу „первый“ и выше по внутренним региональным маршрутам. Однако эти фирмы нередко выполняют нелегальные полеты и относятся к „серому“ рынку. Посчитать этот сегмент невозможно»,— отмечает Алексей Медведев. Емкость рынка деловой авиации в Новосибирске эксперты также не могут оценить по причине отсутствия ключевых игроков. «Невозможно оценить емкость отрасли не только в конкретном регионе, но и в России в целом, поскольку большая часть частных деловых самолетов, принадлежащих россиянам, зарегистрирована за рубежом»,— отмечает Леонид Кошелев.
Непрозрачность обусловлена еще и тем, что из-за особенностей российских правил и законов большинство бортов зарегистрировано за рубежом на офшорные компании. Как отмечают представители бизнеса, в Воздушном кодексе существует множество правил, препятствующих развитию деловой авиации в России. «К сожалению, отечественные операторы и владельцы воздушных судов деловой авиации испытывают постоянное косвенное давление в пользу перехода в иностранную юрисдикцию, что мотивируется стремлением российских авиационных чиновников избавиться от ответственности за деятельность малых авиакомпаний, которые, как они считают, не в состоянии обеспечивать безопасность полетов»,— считает руководитель Bizavnews Дмитрий Петроченко. В этой ситуации если крупные компании, владеющие бизнес-джетом, могут себе позволить потратить миллионы на оформление и сервис, то остальные предприятия вынуждены работать по «серой» схеме. «По усредненным данным, в интересах российских собственников летает порядка 450 бизнес-джетов. При этом парк самолетов бизнес-авиации, зарегистрированных в России, составляет около 70 бортов»,— рассказывает эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев.
Иностранный флот
Большинство частных деловых воздушных судов, оказывающих услуги в России, — это машины иностранного производства Falcon, Cessna, Hawker, Embraer Legacy и Challenger. Стоимость бизнес-джета может достигать $50 млн. Наибольшей популярностью пользуются модели с дальностью полета 3–5 тыс. км. «Если поставить на чашу весов все самолеты гражданской авиации наших авиакомпаний и самолеты бизнес-авиации, принадлежащие нашим банкам и бизнесменам, то в стоимостном выражении флот делового сегмента перевесит всю гражданскую авиацию»,— утверждает господин Кошелев.
В России производством бизнес-джетов не занимаются, а последним проектом малой авиации стал самолет ТВС-2МС, разработанный СибНИА в 2015 году. Воздушное судно было создано с целью реинкарнации известного Ан-2 для перевозки пассажиров и грузов на расстоянии 1,3 тыс. км. Проект был реализован в условиях полнейшего отсутствия флота новых машин малой авиации, поскольку до 1981 года отечественная промышленность выпустила лишь около 60 тыс. легких самолетов, которые давно выработали свой ресурс. «Проект СибНИА был успешно реализован, прошел аттестацию летной годности и запущен в серийное производство. На сегодняшний день выпущено 25 ТВС-2МС»,— рассказывает первый заместитель директора СибНИА Владимир Драгочинский. По словам инженера-конструктора, отрасль производства машин малой авиации в России находится в упадке в сравнении с остальными развитыми странами. Необходимы новые проекты и новые самолеты, сопоставимые по своим уникальным эксплуатационным возможностям с иностранными аналогами. А пока отрасль готова предложить только воздушные «вездеходы», представители делового круга закупают бизнес-джеты за границей, там же оформляют их в собственность. «Чтобы растаможить иностранный самолет у нас в России, затем его оформить и получить лицензию на эксплуатацию, необходимо заплатить сумму, в три раза превышающую официально заявленные цифры, предусмотренные государственными правилами. Иногда эта стоимость доходит до нескольких миллионов рублей. При этом процесс оформления бумаг может занять несколько месяцев, в то время как в Европе оформить транспорт можно за 3–4 дня»,— отмечает господин Кошелев. Около 95% этого флота базируется за границей и там же обслуживается. «Стоимость расходов на хэндлинг (наземное аэропортное обслуживание авиарейсов) в российских региональных аэропортах в три раза превышает европейские и в пять раз превышает американские ставки за аналогичное обслуживание и это при полном отсутствии надлежащей инфраструктуры деловой авиации в российских региональных хабах»,— отмечает руководитель Bizavnews Дмитрий Петроченко.
Снижение объемов трафика в регионах и другие сокращения рынка повысили конкуренцию на рынке аэропортовых услуг, что привело к небольшому снижению (4–5%) цен на аэропортовое обслуживание деловой авиации. «Вместе с тем высокая степень монополизации аэропортовых услуг в аэропортах России, где в каждом хабе, как правило, действует единственная, не всегда бескорыстно назначенная руководством аэропорта хэндлинговая компания, удваивающая счета за фактически оказанные аэропортом услуги, никак не способствует снижению аэропортовых расходов оператора деловой авиации»,— отмечает господин Петроченко.
Из-за снижения частоты полетов и падения спроса на бизнес-авиацию сокращается число и самих предложений. Так, из Новосибирска еще в 2014 году ушла компания Dexter, позиционирующая себя как авиатакси с собственным парком швейцарских одномоторных турбовинтовых девятиместных самолетов Pilatus-12 с дальностью полета до 2 тыс. км. По словам Леонида Кошелева, перевозчик не справился с расходами на содержание флота при минимальном объеме работы.
Нелетная инфраструктура
Другой фактор, определяющий состояние отрасли в регионах, — отсутствие инфраструктуры, аэродромов, взлетно-посадочных полос и ангаров. Малой авиации дорого базироваться в крупных аэропортах и пользоваться тем пакетом услуг, которые аэрохабы готовы предложить по одной и той же цене для крупных авиакомпаний и малых предприятий. Альтернативной площадки на территории Сибири при этом не существует. По оценкам НИИ гражданской авиации, с начала 1990-х годов из строя по всей территории России выведено порядка 85% аэродромов для малой авиации. Это обусловлено тем, что большинство из них были построены еще в советское время и сейчас пришли в негодность. В Новосибирске в декабре прошлого года официальным распоряжением правительства России ликвидирован аэродром гражданской авиации «Ельцовка», ранее являвшийся испытательной базой Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»). «Сейчас на грани закрытия аэродром Мочище, который является одной из лучших площадок для малой авиации за Уралом. Он имеет 2 грунтовые полосы для приема и выпуска судов, современный заправочный комплекс, посадочную площадку. Однако из-за строительства Восточного объезда, который проходит вблизи аэродрома, пилоты-любители могут лишиться и этой возможности»,— рассказывает Владимир Драгочинский.
Тем не менее, говорит Дмитрий Петроченко, в отрасль готовы прийти инвесторы. «В последнее время мы слышим об инвестиционных проектах в области строительства инфраструктурных объектов: специализированных пассажирских терминалах, ангарных комплексах для обслуживания рейсов деловой авиации. Однако в силу достаточно монополизированного положения аэропортов, например, приход независимых провайдеров услуг практически невозможен»,— отмечает эксперт.
Попытки развития отрасли предпринимались, так, в 2011 году компания «Стримлайн» заключила договор на аренду земельного участка для строительства ангарно-терминального комплекса для бизнес-джетов на территории аэропорта Толмачево. Инвесторы готовы были выстроить полноценную инфраструктуру для обслуживания деловой авиации. Сумма инвестиций в проект составляла 120 млн руб. Комплекс впоследствии не был построен. «Мы не отказывались от данного проекта и готовы были его реализовать, однако сменилось руководство Толмачево и, соответственно, интересы тех, кто принимает решения»,— рассказал гендиректор ЗАО «Стримлайн ОПС» Леонид Кошелев.
Инвестирование в инфраструктуру деловой авиации России прямо связано с состоянием рынка, отмечают эксперты. Трудно ожидать от инвесторов какой-либо активности в условиях ослабления рынка, неопределенности в защите прав собственности на объекты, расположенные на территории аэропортов, постоянно изменяющихся правил регулирования авиационной деятельности. «Большинство инвесторов, ранее заинтересованных в инвестировании в инфраструктуру деловой авиации России, заняли выжидательную позицию, а часть из них, утратив интерес к российскому рынку, вкладываются в FBO (комплекс сервисных центров) и другие инфраструктурные объекты в близлежащих странах, таких как Прибалтика, Финляндия, откуда успешно обеспечивается работа операторов деловой авиации на российском рынке»,— заключил господин Петроченко.
Вместе с тем рынок бизнес-авиации систематизируется и переходит от предложения услуг исключительно для богатых людей к более востребованному потребительскому продукту. Конечно, пока эта тенденция присуща только центральному региону, однако в будущем деловая авиация может стать более доступной, организованной и привлекательной для широких масс в регионах, далеких от центра. «Недавно к нам обратился фермер, который вышел на экспорт и заключил договоры с иностранными компаниями. Он собирался приобрести свой самолет для быстрых перелетов, но стоимость содержания и регистрации оказалась слишком высокой. Мы заключили договор об оказании провайдерских услуг»,— отметил господин Кошелев.
Бизнес-авиация становится инструментом оперативного ведения бизнеса для начинающих предпринимателей и чиновников. Однако развиваться сегмент сможет тогда, когда не только будет выстроена инфраструктура, но и появятся бюджетные варианты планирования поездки без долгого ожидания в аэропортах, стыковочных рейсов и досмотровых процедур. «Сейчас в Минтрансе России создана комиссия совместно с представителями малых авиакомпаний, аэропортов и других экспертов, имеющих отношение к авиации. Рассматривается возможность строительства сервисных пунктов авиации общего назначения, которые будут освобождены от процесса контроля авиационной безопасности, подразумевающей специализированные терминалы досмотра, службы охраны»,— рассказал Леонид Кошелев. В качестве площадок для пилотных проектов рассматриваются несколько городов, в том числе Новосибирск.
Лолита Белова; фото Станислав Соколов / Коммерсантъ
