Стоянка на запасном. Тенденции бизнес-авиации 2023
2022 год без преувеличения стал переломным для бизнес-авиации России: рынок лихорадило, амплитуда между подъемом и падением спроса была беспрецедентно высокой. И хотя индустрия не превратилась в руины, оснований для оптимизма немного. Торможение, вероятно, пойдет с отсрочкой во времени.
Авиационный сектор сильно пострадал от санкций, а деловая авиация и вовсе оказалась под беспрецедентным давлением. Собственники бизнес-джетов, пассажиры чартерных самолетов, операторы, базы технического обслуживания, дилеры – в индустрии нет направлений, не затронутых последствиями санкций. Как результат, возникло две болевые точки, которые отравляют здоровье всей отрасли. Первая – наличие флота. Вторая – существование достаточной платежеспособной аудитории.
Наличие, а точнее отсутствие необходимого парка бизнес-джетов, ощущается уже сейчас. Если раньше бизнес-авиация использовала чартерные борта около 300 операторов, то сейчас на рынке летают не больше двух десятков. Это объясняется тем, что с рынка в основном ушли небольшие (имеющие по одному-два самолета в парке), но многочисленные европейские операторы. Теперь для полетов в Европу пассажиры бронируют частный борт до Стамбула, Дубая или Еревана, а оттуда вылетают рейсом регулярных авиакомпаний.
Парк самолетов частных владельцев (как правило, эти джеты не сдаются в чартеры, а летают исключительно в интересах собственников) также серьезно затронут. Чьи-то самолеты застряли в аэропортах Европы, кто-то попал под персональные санкции и не может ни провести техобслуживание самолета, ни продать его. Большинство бизнес-джетов с российским следом в одночасье стали токсичными, и даже за не санкционные борта покупатели просят большие скидки.
Что касается пассажиров чартерных бизнес-джетов, то их количество тоже скукожилось. С одной стороны, стоимость рейсов выросла космически даже по меркам частной авиации. Так, покресельный перелет на бизнес-джете Legacy 650, который до февраля 2022 года обходился в 3500 EUR, на волне новостей о частичной мобилизации вырос до 15 000 – 20 000 EUR. Потом ценник, конечно, откатился, но говорить о чеке начала 2022 года уже не приходится. Также серьезно скорректировались цены и на фрахт всего самолета. Не стоит забывать и об уехавших согражданах, доля которых могла использовать бизнес-джеты ранее.
Новые тенденции последнего года не могли не отразиться на цифрах. Так, из терминала бизнес-авиации «Внуково-3», ранее входившего топ-3 самых загруженных аэропортов Европы, в ноябре 2022 года вылетело в три раза меньше рейсов по сравнению с тем же месяцем 2021 года. С 1 по 21 декабря 2022 года пассажиры совершили около 150 международных перелетов из терминала «Внуково-3». Для сравнения: за весь декабрь 2021 года таких чартеров было около тысячи.
Скорректировались и самые популярные новогодние направления. В сезоне 2022-2023 в топ вошли Арабские Эмираты, Турция, Мальдивы, Кипр, страны СНГ, например, Армения. По понятным причинам отпали европейские горнолыжные направления, им на смену пришел интерес к внутренним российским направлениям. В первую очередь, к Сочи и Минводам.
Если никаких новых вводных или ограничений не появится, то бизнес-авиация в России, вероятно, продолжит медленную консервацию. Рынок трансформируется до локального; он будет связывать Москву, Санкт-Петербург, Сочи, города с промышленными и аграрными кластерами корпораций, принадлежащих российским элитам, и дружественные страны.
Далеко не все игроки индустрии выживут. Операторы могут попасть под вторичные санкции, брокеры растерять клиентов. Определенно останутся на плаву те, кто раньше других научится трансформироваться вместе с рынком. Например, комбинировать сложные туристические продукты по внутренним направлениям, тем самым развивая сервисную инфраструктуру в стране.
