Сверхзвуковые бизнес-джеты: выгодное вложение или недостижимая утопия?

Сторонники бизнес-джетов давно ценят их уникальную способность экономить время, ускорять поездки и обеспечивать более быстрые стыковки. Но по мере того, как самолеты становились все быстрее, ни один концепт сверхзвукового частного самолета (SSBJ) до сих пор не вышел на рынок, несмотря на внимание со стороны известных производителей и различных стартапов за последние четыре десятилетия. Хотя преодоление звукового барьера технически возможно, ограниченный коммерческий рынок для таких самолетов, сдерживаемый существующими нормативными ограничениями, остается значимым препятствием.

На сегодняшний день только два коммерческих самолета летали со скоростью, превышающей скорость звука: British Aircraft Corporation Concorde и Туполев Ту-144 (последний эксплуатировался только на одном маршруте Москва — Казахстан). Коммерческие рейсы Concorde были прекращены в 2003 году, что ознаменовало конец гражданских сверхзвуковых полетов.

Однако труднодостижимые мечты о доступном для широкой публики сверхзвуковом полете, похоже, вновь обретают актуальность: компания Boom Supersonic, базирующаяся в Колорадо, продвигается вперед, чтобы вывести на рынок свой совершенно новый пассажирский самолет Overture. Могут ли современные технологические достижения, направленные на снижение уровня шума и выбросов, в сочетании с растущим вниманием со стороны регулирующих органов, наконец, объединиться, чтобы позволить первому сверхзвуковому самолету с малой тягой (SSBJ) — такому как затянувшийся проект S-512 Diplomat компании Spike Aerospace — быстро ввести его в эксплуатацию?

Стоя на плечах гигантов

Неудивительно, что первоначальные амбиции в отношении гражданских сверхзвуковых полетов во многом опирались на военные инновации, которые уже доказали техническую и аэродинамическую осуществимость преодоления звукового барьера. Чак Йегер стал первым признанным человеком, добившимся этого в октябре 1947 года, совершив полет на экспериментальном Bell X-1. Первый истребитель, способный преодолеть звуковой барьер (превысить скорость звука 1 Маха) в горизонтальном полете, North American F-100 Super Sabre, поступил на вооружение в 1954 году.

Первый концепт сверхзвукового бизнес-джета был предложен примерно в 1990 году компанией Gulfstream Aerospace и российским конструкторским бюро Сухого, которые использовали опыт последнего в оборонной сфере. В рекламном буклете самолета С-21, рассчитанного на 8-12 пассажиров, обещалось все высокотехнологичное управление и удобство в сочетании с передовыми системными возможностями Gulfstream IV, что повышало максимальную скорость Gulfstream с 0,85 Маха до крейсерской скорости более 2 Маха.

Значительные аэродинамические изменения включали добавление передних горизонтальных стабилизаторов и крыльев с изменяемой геометрией, что, возможно, способствовало тому, что партнеры проекта назвали «консервативным» циклом разработки, составляющим не менее 20 лет. После ухода Gulfstream компания «Сухой» продолжала работу над проектом примерно до 2012 года, хотя ей не удалось получить достаточное дополнительное финансирование. Аналогичный недолговечный проект был реализован компанией Dassault Aviation в период с 1997 по 1999 год, с концепцией аналогичного самолета с передними горизонтальными стабилизаторами, обещавшей крейсерскую скорость 1,8 Маха и вместимость для восьми пассажиров. Однако Dassault посчитала, что гражданские двигатели не подходят для этого проекта.

Компания Spike Aerospace возвращается в игру с подводными лодками класса SSBJ, представив проект S-512 Diplomat, способный развивать скорость до 1,6 Маха.

Отложенные амбиции

Основанная в 2003 году в Неваде стартап-компания Aerion выбрала прагматичный подход, заключив партнерские соглашения с крупными аэрокосмическими компаниями, чтобы вывести на рынок свой проект 10-местного самолета AS2. Этот сверхзвуковой трехдвигательный самолет стоимостью 120 миллионов долларов был разработан для достижения скорости до 1,5 Маха на сверхбольшой дальности в 5000 морских миль. Сотрудничество с Airbus в 2014 году было заменено сотрудничеством с оборонным гигантом Lockheed Martin в 2017 году, а затем снова с Boeing в 2019 году. Однако, несмотря на заказы от операторов долевого владения Flexjet и NetJets, размещенные в 2015 и 2021 годах соответственно, которые свидетельствовали об уверенности компании, она внезапно прекратила свою деятельность в мае 2021 года после того, как иссякли источники финансирования. Кстати, Boeing в итоге стал победителем тендера на приобретение активов Aerion, в частности, патентов и другой интеллектуальной собственности.

Калифорнийский стартап Exosonic, основанный в 2019 году, последовал этому примеру в ноябре 2024 года, объяснив основную проблему финансовыми трудностями. «Хотя основатели и команда по-прежнему верят в необходимость/желание бесшумных сверхзвуковых полетов, без дальнейшей поддержки со стороны клиентов ни одна из этих концепций не сможет обеспечить необходимый объем денежных средств для дальнейших заявлений», — говорится в заявлении Exosonic.

Текущие претенденты

Один из заметных претендентов продолжает борьбу за вывод на рынок самолета с баллистической ракетой-носителем, и компания Spike Aerospace из Атланты остается непоколебимой в своей убежденности в том, что технология, рынок и нормативно-правовая база складываются благоприятно. Первоначальные планы компании по созданию 18-местного самолета S-512 с дальностью полета 6200 морских миль предусматривали первый полет в 2021 году, а поставки — с 2023 года. На сегодняшний день ни один полномасштабный прототип не был построен или испытан. В мае 2025 года генеральный директор, основатель и президент Spike Aerospace Вик Качория объявил, что компания, похоже, вернулась, усовершенствовав концепцию самолета, расширив руководство и переориентировав стратегию.

В августе компания Spike Aerospace объявила о совершенствовании аэродинамики, конфигурации кабины и характеристик снижения уровня звукового удара своего самолета S-512 Diplomat, способного развивать скорость до 1,6 Маха. Компания завершает так называемое расширенное исследование, которое основывается на предыдущих исследованиях и разработках для подтверждения способности самолета соответствовать строгим требованиям по уровню шума над сушей при снижении уровня звукового удара.

«На данный момент большая часть работы сосредоточена на анализе и оценке с помощью вычислительного гидродинамического проектирования (CFD), — сообщила представительница компании. — В ближайшем будущем мы можем провести исследования в аэродинамической трубе для нескольких критически важных областей полета, которые сложнее/менее надежно выполнить с помощью CFD».

Она добавила, что работа с использованием вычислительной гидродинамики включает в себя проведение инженерами нескольких сравнительных исследований, в ходе которых они корректируют один параметр, например, силовые установки или скорость, что может потребовать незначительной доработки конструкции самолета. «Затем они изучают влияние на другие параметры», — сказала она.

Модель самолета Aerion AS2.

Компания из Атланты продолжает сотрудничество с аэрокосмическими компаниями, а также ключевыми отраслевыми партнерами и академическими учреждениями, чтобы ускорить проектирование, разработать планы сертификации и подготовиться к выходу на рынок, говорится в сообщении. Spike Aerospace планирует разработать сверхзвуковой самолет, способный соединять Лондон и Дубай примерно за 3,2 часа. Первоначальные проекты предусматривают салон на 18 пассажиров, в котором вместо окон будут установлены панорамные дисплеи высокого разрешения во всю длину, подобные тем, что планируются для без оконного легкого реактивного самолета Otto Aerospace Phantom 3500.

Первый полет S-512 запланирован на конец 2027 года, а ввод в эксплуатацию ожидается в 2031 году. Ранее сообщалось о дальности полета в 6200 морских миль, но представительница компании заявила, что теперь она составляет 4800 морских миль.

Однако компания признала на своем веб-сайте, что вывод самолета на рынок может стоить от 2 до 3 миллиардов долларов и занять от семи до десяти лет, и утверждает, что смягчает эту проблему с помощью поэтапного плана разработки, государственных грантов и применения в коммерческих и военных целях двойного назначения, чтобы снизить риски этого процесса.

Японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA) также оценивает собственную концепцию самолета, чтобы определить целесообразность участия в производстве сверхзвукового пассажирского самолета. Это дополняет проект Re-Boot (Robust En-route sonic-Boom mitigation Technology demonstration), задуманный с двумя целями: летная демонстрация надежной технологии проектирования самолетов с низким уровнем звукового удара и концептуальное проектирование надежных сверхзвуковых пассажирских самолетов с низким уровнем звукового удара.

Техник из подразделения Skunk Works осматривает проводку и датчики космического аппарата NASA X-59 Quesst перед первым включением питания. Справа — X-59 на летном поле.

Эволюция нормативно-правовой базы

Возможность создания так называемого «бесшумного звукового удара» имеет первостепенное значение для будущих коммерческих сверхзвуковых полетов. С 1974 года правила запрещают все гражданские сверхзвуковые полеты над сушей, это ограничение принято во многих странах мира и широко признано как фактор, способствующий ограниченной коммерческой жизнеспособности Concorde. Однако в начале 2025 года экспериментальный испытательный самолет XB-1 компании Boom Supersonic продемонстрировал то, что компания назвала «бесшумным полетом» — шесть раз преодолев звуковой барьер без какого-либо слышимого шума, достигающего земли.

«Круизный полет без звукового удара не требует значительной доработки формы самолета, — пояснили в компании. — Вместо этого он основан на способности преодолевать звуковой барьер на достаточно большой высоте, где звуковой удар безвредно отражается от земли». Хотя теоретически любой сверхзвуковой самолет может достичь этого «оптимального диапазона», компания Boom считает, что эффективность современных двигателей — и способность самолета летать в определенных условиях «без звукового удара» без использования шумных и потребляющих много топлива форсажных камер — теперь делают его дальность полета реалистичной. «Кроме того, во времена Concorde вычислительные мощности для расчета соответствующих скоростей и высот были недоступны», — заключила компания Boom.

Роскошный футуристический салон S-512.

Демонстрационный образец НАСА X-59 Quesst (технология бесшумного сверхзвукового полета) также призван помочь решить одну из самых насущных проблем сверхзвуковых полетов, как заявляет разработчик Lockheed Martin. Хотя X-59 не предназначен для коммерческой разработки, его первый полет состоялся в октябре 2025 года, и он будет использоваться для сбора данных от общественности о приемлемости бесшумного звукового удара, создаваемого уникальной конструкцией самолета. Этот прорыв, как заявила Lockheed, откроет двери на совершенно новый глобальный рынок для производителей самолетов.

В июне 2025 года Белый дом также издал указ, обещающий пересмотреть, как он выразился, устаревшие и чрезмерно ограничительные правила, которые поставили под угрозу перспективу сверхзвуковых полетов над сушей. Предложение о временном стандарте сертификации на основе уровня шума будет направлено на определение допустимых пороговых значений шума на основе данных эксплуатационных испытаний, исследований, разработок, испытаний и оценки. Представитель Федерального управления гражданской авиации (FAA) добавил, что авиакомпании, желающие испытывать гражданские сверхзвуковые самолеты, по-прежнему нуждаются в специальном разрешении на полет.

Готов ли рынок?

«Отмена запрета будет способствовать инновациям в сверхзвуковых полетах, не только в коммерческом секторе, но и в сфере бизнес-джетов, ориентированных в первую очередь на наземные маршруты», — заявил представитель Boom Supersonic изданию AIN . Хотя Boom по-прежнему в основном сосредоточена на своем 60-80-местном лайнере Overture, «так же, как мы ожидаем снижения цен со временем по мере роста спроса, будущие версии Overture будут развиваться, чтобы соответствовать потребностям рынка», — заявила компания. Более того, Boom была участником последней выставки NBAA BACE, что свидетельствует об интересе к сфере деловой авиации.

Признавая «совпадающий спрос со стороны пассажиров, для которых время ценно и которые хотят использовать сверхзвуковые самолеты как для трансконтинентальных, так и для деловых поездок», компания Boom добавила, что ее «общий потенциальный рынок, насчитывающий более 1000 самолетов Overture», может быть заниженным, ссылаясь на «увеличение скорости, которое приводит к увеличению объемов перевозок».

«Конкорд» остается самым успешным в мире коммерческим сверхзвуковым самолетом. © British Airways

Дозвуковая гонка

Одним из немногих специально разработанных бизнес-джетов, преодолевших звуковой барьер, является Bombardier Global 8000. Это произошло в мае 2021 года во время летных испытаний, но не было задумано как прелюдия к сверхзвуковым полетам. Компания Bombardier последовательно утверждала, что испытания были необходимы для получения сертификации на высоких дозвуковых скоростях, к которым она стремилась. К другим более скоростным бизнес-джетам, которые, как считается, либо преодолели, либо приблизились к отметке в 1 Маха во время экспериментальных и/или сертификационных летных испытаний, относятся Textron Aviation Cessna Citation X и Gulfstream G650.

Представитель компании Bombardier признал, что хотя идея сверхзвуковых полетов захватывает, Global 8000 уже занимает оптимальное положение для деловой авиации. С максимальной скоростью 0,95 Маха самый быстрый в мире бизнес-джет уже представляет собой «идеальную машину, перевозящую клиентов быстрее и дальше, чем любой другой бизнес-самолет в истории», — пояснил представитель компании.

Кроме того, в отрасли есть те, кто считает, что экономия времени благодаря сверхзвуковым полетам, возможно, не является первостепенной задачей в развитии авиации. «Хотя скорость важна, уникальная конструкция Global 8000 обеспечивает невероятную маневренность самолета», — подчеркнула компания Bombardier, указав на широкий спектр аэропортов, к которым может подлететь самолет. Достижения в области комфорта полета и решений для связи в совокупности создают то, что производитель уже описывает как «роскошную машину времени, которая сближает мир».

Компания Gulfstream, похоже, не спешит реализовывать концепцию, которую она рассматривала и, судя по всему, неоднократно откладывала на протяжении десятилетий. Спустя примерно 20 лет после первых переговоров с компанией «Сухой» о сверхзвуковых полетах, в 2006 году американский производитель успешно провел летные испытания своего запатентованного устройства Quiet Spike для снижения звукового удара. Эта многосегментная, шарнирно-сочлененная штанга была установлена ​​на носу самолета F-15 НАСА и использовалась в проекте Gulfstream для экспериментального демонстрационного самолета X-54 со стреловидным крылом, впервые предложенного в 2008 году. Первоначальные сообщения указывали на то, что первый полет должен был состояться не ранее 2020 года, а более крупные коммерческие версии должны были появиться в 2030-х годах, хотя Gulfstream, по всей видимости, не проявляет активной заинтересованности в этой концепции.

Как и при разработке любого самолета с нуля, любой проект сверхзвукового бизнес-джета должен тщательно балансировать рыночный спрос с учетом технической осуществимости, коммерческой целесообразности и соответствия нормативным требованиям. В конечном итоге, хотя технически возможно преодолеть звуковой барьер на бизнес-джете — знаменательное достижение, которого компания Bombardier добилась со своим испытательным самолетом Global 8000 во время испытательной кампании 2021 года, — более высокий расход топлива и связанный с этим вес ограничивают практическое применение этого достижения. Даже если разрешения на полеты над сушей будут развиваться в благоприятном направлении, более строгие нормы шума и выбросов, наряду с усиленным экологическим контролем, вероятно, окажут дополнительное давление на сертификацию и потенциальную эксплуатацию.

Пилот Global, работающий на оператора, предоставляющего услуги по долевому владению самолетами, предположил, что сверхзвуковые возможности не принесут существенной экономии времени до тех пор, пока не будут достигнуты скорости не менее 2 Маха. Эта точка зрения, возможно, является произвольной, но тем не менее, готовы ли операторы покрыть практически неисчислимые затраты на разработку ради незначительного сокращения времени в пути?

«Время — деньги, но экономия его понемногу обходится в разы дороже. У производителей есть более значимые инвестиции и модернизации, на которых они могут сосредоточиться», — заключил он. Похоже, что роскошный сервис, столь неразрывно связанный с частной авиацией, останется — по крайней мере, пока — по другую сторону звукового барьера.