Рынок техобслуживания джетов сопротивляется
Спустя пять месяцев после беспрерывного введения санкций в российской бизнес-авиации не осталось ни одной сферы деятельности, ими не затронутой. Особое беспокойство у собственников бизнес-джетов и операторов вызывает вопрос технического обслуживания самолетов. Известны случаи, когда собственники уже получали отказы в предоставлении услуг и запчастей по программам пост- и гарантийной поддержки от производителей и других поставщиков. Попробуем разобраться, так ли драматична ситуация или альтернативные возможности уже появились.
Часть парка бизнес-джетов, условно принадлежащих российских владельцам, с конца февраля застряла в буквально смысле между небом и землей. Чьи-то самолеты встретили новости о санкциях в европейских аэропортах, чьи-то – в техцентрах Европы, где их отказались обслуживать или предоставлять запчасти. Традиционно бизнес-джеты ремонтировались в Европе, так как в России не делаются сложные или крупные формы ТО. Но даже те самолеты, которые удалось вывести в безопасные от санкций аэропорты, смогут летать до первой поломки или крупного технического обслуживания. А оно неизбежно наступит, и в перспективе актив будет прикован к земле. Чтобы этого не произошло, игроки рынка ищут альтернативные возможности.
«Российские самолеты, безусловно, испытывают в Европе сложности с техническим обслуживанием, которое запрещено в отношении судов, принадлежащих резидентам России, или компаниям, учрежденным в России, – рассказывает Дарья Константинова, представитель компании Jet24Ops Cyprus, специализирующейся на покупке и продаже частных самолетов. – Ограничения также касаются всех судов, независимо от их принадлежности, если они используются или будут использоваться для перелетов между пунктами внутри России».
Тем не менее, продолжает эксперт, правила Европейской ассоциации деловой авиации (ЕВАА), согласно которым воздушное судно, принадлежащее физическому или юридическому лицу в России и сдающееся в аренду нероссийской авиакомпании/компании, может быть обслужено, если договор лизинга налагает на арендатора обязательство по техническому обслуживанию этого воздушного судна. Правда, при таком альтернативном техобслуживании, открытым остается вопрос с каким пристрастием техцентры пытаются устанавливать личности конечных бенефициаров бизнес-джетов.
В Jet24Ops Cyprus также подчеркивают, что техническое обслуживание не запрещается самолетам, принадлежащим лицам, проживающим за пределами России, или компании, учрежденной за пределами России, даже если это лицо имеет российское гражданство или компания является российской. Исключение составляют случаи, когда бизнес-джет или вертолет используются или будут использоваться для полетов между пунктами внутри России.
Для полетов в самой России уже практикуется такое ставшее широко известным явление, как параллельный импорт. Оно единично использовалось в части импорта запчастей для бизнес-джетов со времен санкций из-за присоединения Крыма. Правда, из-за ужесточившихся новых санкций посредническая схема доставки запчастей может кратно вырасти в стоимости и в принципе стать более рискованной. Настолько, что сама возможность дальнейшей эксплуатации для российских операторов относительно свежей техники с RA-регистром станет большим вопросом. И каждому игроку придется ответить на него: либо осуществлять параллельный импорт запчастей и прибегать к услугам несертифицированных центров ТО, либо переформатировать бизнес и искать для эксплуатации другую технику.
