Embraer Phenom 100E: чемпион среди юниоров

B классе легких бизнес-джетов так называемого начального уровня, который пребывал на грани вымирания последние лет шесть, наконец показываются первые признаки жизни. "Большая тройка" производителей легких реактивных самолетов — Textron Aviation, Embraer и HondaJet — готовится к светлому будущему, предлагая рынку очень разные модели со схожим ценником на уровне 4,5 млн долл. Таким образом, конкуренция в этом сегменте поднялась до предела, ведь новые модели в своей ценовой категории соперничают не только друг с другом, но и — опосредованно — с сотнями легких бизнес-джетов на вторичном рынке, у которых и дальность побольше, и скорость повыше, и салоны попросторнее. 

И все же у Embraer вполне получилось создать уютную нишу для своего Phenom 100 — самое большое поперечное сечение фюзеляжа, лучший показатель топливной эффективности и самая низкая цена в сравнимой комплектации обеспечивают ощутимые преимущества. Новейшая итерация этой модели, Phenom 100E, — это самолеты с серийным номером 325 и выше. 

Чтобы повысить привлекательность ВС в глазах потенциальных клиентов, производитель внедрил ряд нововведений, в том числе многофункциональные спойлеры, 11 стандартных схем дизайна интерьера, древесный шпон в отделке мебели и ряд дополнительных опций. Кроме того, в кабине устанавливается самая современная версия интегрированного комплекса Embraer Prodigy на основе авионики Garmin G1000 и обновленная версия программного обеспечения для системы электродистанционного управления. 

Особенность бизнес-джетов "начального уровня" в том, что они создаются с ориентацией на владельца-пилота. Однако конструкторы Phenom 100 позаботились и о пассажирах. Снаружи он производит впечатление солидной машины за счет высоко поднятого фюзеляжа и двери-трансформера, превращающейся в трап. Из всех самолетов этого класса такой трап есть только у снятого с производства Premier IA. Размеры поперечного сечения фюзеляжа приближаются к Premier I, так что и внутри ощущение пространства соответствуют, скорее, бизнес-джетам класса midsize. 

Более того, овальный в сечении фюзеляж выигрывает по сравнению с круглым, поскольку обеспечивает больше места на уровне плеч сидящих пассажиров (заодно снижая индуктивное сопротивление). Крыло полностью расположено под фюзеляжем и не урезает место в салоне. Самые большие иллюминаторы в легком классе (среди находящихся в производстве моделей) заполняют салон естественным светом, визуально расширяя пространство. Два окна имеются даже в туалете. 

Примечательно, что несмотря на маленький размер Phenom 100E унаследовал надежность своих старших собратьев — коммерческих авиалайнеров. В том числе расчетный ресурс 35000 циклов, периодичность плановых проверок 600 ч и упрощенный доступ к ключевым узлам и агрегатам для технического персонала в соответствии с требованиями MSG-3 (Maintenance Steering Group — координационный совет по техническому обслуживанию, выносящий рекомендации по периодичности ТО, эксплуатационной безопасности и другим вопросам. Этот процесс — обязательная составляющая программ коммерческих авиалайнеров.) Например, один техник со стандартным набором инструментов может поменять лобовое стекло примерно за два часа.

Некоторые особенности конструкции планера и систем

Консервативный подход Embraer проявился в изготовлении планера и практически всех элементов силового набора из традиционных сверхпрочных алюминиевых сплавов. Применение композитов ограничено вспомогательными конструкциями: углеволоконными управляющими поверхностями, некоторыми лонжеронами, обтекателями, негерметизированными лючками и т. д. Тем не менее использование алюминия не помешало конструкторам усовершенствовать аэродинамику самолета. Компания инвестировала немалые средства в производственное оборудование с цифровым управлением (фрезеровальное, штамповочное и т. д.), что позволило изготавливать крупные компоненты со сложными профилями — важная составляющая борьбы с индуктивным сопротивлением. Кроме того, благодаря автоматизации производства (например, роботизированным клепальным машинам) временные затраты на выпуск самолетов существенно сократились. 

Результат — Phenom 100E может похвастаться как обтекаемыми формами, так и относительно низкими трудозатратами по сравнению с "одноклассниками". Компоненты Phenom 100 изготавливаются в Ботукату, а затем транспортируются в Гавиан-Пейшоту, где осуществляется финальная сборка. Здесь же расположен новый испытательный комплекс. У Phenom 100 крыло оригинальной конструкции, в его потоке обтекания вплоть до максимальной эксплуатационной скорости 0,7М нигде не возникает локального превышения скорости звука, поэтому сопротивление при переходе на максимальную скорость растет относительно незаметно. 

Крыло также отличается прекрасными характеристиками при полете на малых скоростях, особенно при выпущенных шасси. Однако Т-образная конфигурация хвостового оперения имеет одну особенность: при критическом угле атаки горизонтальное оперение может стать неэффективным из-за аэродинамического затенения, особенно при задней центровке. В случае сваливания это может привести к недостаточному отрицательному тангажу. Поэтому Phenom 100, как и Embraer Brasilia, и Xingu, и региональный EMB145, оборудован автоматом отдачи штурвала, который срабатывает ровно в тот момент, когда крыло достигает максимального коэффициента подъемной силы, чтобы обеспечить выход из сваливания. 

Конструкторы Embraer утверждают, что автомат отдачи штурвала обеспечивает более устойчивую и последовательную защиту от сваливания, чем стабилизаторы с обратным поперечным V на некоторых легких бизнес-джетах. Большая часть самолетных систем просты и проверены временем. Управляющие поверхности имеют механический привод, стабилизатор фиксирован в одном положении над килем. Триммеры с электроприводом установлены на левом элероне, руле направления и обоих рулях высоты. Закрылки — также с электроприводом — синхронизированы посредством электрического управления, без механических приспособлений. Управление спойлерами осуществляется посредством простого переключателя "Выпустить/Убрать", расположенного на консоли между пилотскими креслами. 

В полете спойлеры могут быть выпущены при скорости выше 188 узлов, если РУД отклонены менее чем на 39°. Ниже этой скорости и при более высоких значениях тяги спойлеры убираются автоматически. На земле же они автоматически выпускаются при касании и убираются через 30 с. Чтобы ускорить процесс сертификации модернизированной версии, производитель решил не подтверждать эффективность спойлеров для гашения скорости при пробеге. Для этого потребовалось бы провести ряд испытаний, что привело бы к потере времени и удорожанию самолета. 

Система многофункциональных спойлеров доступна в качестве доработки для более ранней версии самолета, цена вопроса — от 100 до 200 тыс. долл., 45 дней простоя самолета и 800–900 трудо-часов. Все топливо содержится в крыльевых баках, куда поступает через заправочные горловины на крыле. Для выравнивания уровня топлива между правым и левым баком имеется топливный клапан. Герметизация осуществляется автоматически через FMS, можно вручную ввести возвышение аэродрома. Для кондиционирования используется отобранный от двигателей теплый воздух, который отводится по двум каналам, за счет чего температуру воздуха в салоне и кабине можно регулировать отдельно. 

За охлаждение отвечает кондиционер с испарительным циклом. В освещении — внутреннем и внешнем — используются в основном долговечные светодиоды. Исключение — посадочные огни и единственная галогеновая лампа накаливания, освещающая переднюю кромку левого крыла для обнаружения обледенения. Защита от обледенения осуществляется как отобранным от двигателей воздухом, так и электрическим подогревом (остекления, трубок Пито и других датчиков), ту же функцию выполняет пневмошины на горизонтальном стабилизаторе и кромках крыла. Несмотря на маленький размер, Phenom 100E унаследовал надежность своих старших собратьев — коммерческих авиалайнеров.

Пассажирский комфорт

Так же как его старшие собратья-авиалайнеры, Phenom 100 создавался исходя из четкой концепции салона. Это проявляется в немаловажных деталях. Так, размеры входной двери 137 х 64 см — самые большие в классе. В качестве опции можно заказать светодиодную подсветку ступеней. По правому борту самолета, над крылом, расположен аварийный выход. Размеры уже упомянутых иллюминаторов (по три по каждому борту плюс еще пара в туалете) — 36 х 30 см. 

Салон Phenom 100E объемом 8 м³ шире, выше и в целом просторнее, чем у Cessna Citation M2. Он также несколько шире, чем у HondaJet, однако у японского конкурента салон длиннее более чем на 30 см. Что касается багажа, то в общей сложности под него отведено 1,75 м³, включая внешний багажный отсек, вмещающий помимо чемоданов четыре пары лыж, а также гардероб в передней части салона, объемом 0,17 м³. Правда, если установить напротив входа опционное кресло (боком к остальным), то места для гардероба почти не останется, а вес пустого самолета увеличится на 3 кг. 

В качестве опции также можно поставить небольшой буфет — плюс 13 кг веса, минус гардероб. Во внешнем отсеке в носовой части удобно хранить кожухи, заглушки, водило и багаж экипажа. Наиболее распространенный вариант конфигурации салона — клубная секция из четырех кресел с раскладными столами справа и слева. 

Многие покупатели выбирают кресла "премиум", которые обладают большей свободой наклона спинки и движения вбок и вокруг своей оси, а также убираемыми подлокотниками и ящиками для хранения в основании. Они добавят 40 кг к весу пустого. Надо сказать, что новые кресла ощутимо удобнее, чем стандартный вариант. Столы надежны и радуют глаз качественной отделкой. Правда, в разложенном виде часть стола вдоль бортика занята крышкой отсека, куда он убирается. 

На каждую пару кресел приходится по одной розетке, расположенной в подлокотнике. Но и тут есть недостаток: при использовании розетки крышка отсека остается открытой, поэтому пользоваться подлокотником по назначению не получится. Биотуалет при желании можно превратить в дополнительное место для пассажира (сохранив при этом его функциональность как туалета), что, опять же, увеличит вес. Можно, напротив, добавить укромности, заменив стандартную занавеску солидной перегородкой. Что касается обслуживания, то оно производится внутри самолета путем замены съемного бака. 

В стандартное оборудование салона входит XM-спутниковый радиоприемник и канал связи, позволяющий пассажирам быть в курсе того, что происходит в кабине. Аудиосистема, CD/MP3-плеер, гнезда для устройств и центр управления освещением, температурой в салоне и аудио предлагаются в качестве опции. Таким образом, одна из самых сложных задач для покупателей Phenom 100E — не увлечься количеством опций и контролировать вес дополнительного оборудования. 

По данным Embraer, большинство клиентов нагружают самолет опциями, добавляющими от 72 до 108 кг к весу пустого самолета. С такой экипировкой полезная нагрузка при полных баках сокращается до 165–200 кг вместо заявленных производителем 273 кг в стандартной компоновке. Помимо веса, опции добавляют от 480 тыс. до 520 тыс. долл. к каталожной стоимости самолета. Относительно большой фюзеляж с овальным сечением обеспечивает больший комфорт в салоне по сравнению с любым из серийно выпускаемых сейчас самолетов данного класса.

В полете

Дождливым и ветреным днем в начале февраля я прибыл на базу Embraer в Мельбурне, Флорида, где для проведения тест-драйва мне предоставили самолет с серийным номером 331. В кабине со мной два пилота: Джереми Шнайдер будет инструктором, Дин Митчелл — дублирующий. Самолет забит всем опционным оборудованием, которое только есть, — его куда больше, чем обычно заказывают операторы. 

Итак, более 140 кг "лишнего" веса, 725 кг топлива, три человека — и стояночный вес достигает 4355 кг, расчетная взлетная масса — 4310 кг. Рассчитать взлетные скорости можно тремя способами. Первый — собственное ПО Embraer под названием OPERA, устанавливаемое на обычный компьютер. Эта программа позволяет делать самые точные расчеты, поскольку опирается на данные летных испытаний. Однако она довольно сложна в использовании. 

Необходимо внести массу данных — от возвышения аэродрома, длины и состояния полосы до положения закрылков. Но если освоиться с OPERA, она станет весьма мощным вспомогательным инструментом. Второй способ — iPreFlight, приложение для планшетов iPad, созданное Embraer совместно с разработчиком Aircraft Performance Group. Пользоваться им заметно проще, чем OPERA, благодаря графическому интерфейсу и встроенным базам данных по аэропортам, а также функционалу, позволяющему вычислять центровку, наличию сводок метео и NOTAM и проч. И наконец, третий метод — простой бумажный карманный чек-лист. 

Используя iPreFlight, Шнейдер вводит положение закрылков — 1, температуру +19°C, ветер 240, 11 узлов, ВПП 27L, мокрая. Расчетная скорость отрыва — 103 узла, потребная дистанция — 1378 м. Кабина Embraer Phenom 100E с панелью управления Prodigy заслужила высоких оценок благодаря своей эргономичности.   

Эргономика кабины Phenom 100E, разработанной при участии опытных линейных пилотов, заслуживает отдельной похвалы. Обзор из окна отличный, достаточный для управления самолетом одним пилотом. Восприятие цветов, используемых в электронной системе полетной информации (EFIS), — интуитивное. Чек-листы лаконичны, проверки систем автоматизированы. Руки и взгляд непринужденно ложатся на органы управления: действительно, эргономика продумана до мелочей. Философия Embraer в организации пилотской кабины — тишина и полумрак — проверена несколькими поколениями авиалайнеров. С выключенным светом и приглушенными аудиосигналами все системы дают внятное представление о каждом этапе полета. 

Впечатляет сдержанное использование цвета на мониторах Prodigy Flight Deck: каждый символ, графический элемент или число предоставляет действительно необходимую информацию. Цвет не используется в целях эстетики или украшения. Запускаем двигатели при помощи внешнего источника питания. Включаем оба аккумулятора, переводим переключатели управления генератором и топливным насосом в автоматический режим, убеждаемся, что оба РУД в положении "Малый газ". Затем одним движением поворачиваем кремальеры в крайнее правое положение — "Запуск". Все остальные задачи берет на себя FADEC (цифровая система управления двигателями). Когда двигатели запущены, кремальеры автоматически возвращаются в нормальное, среднее положение, обеспечивая тактильный и звуковой сигнал успешного запуска. 

Во время руления на полосу 27L проверяем тормоза и управление носовым колесом. Последнее оставляет положительные впечатления. Разгоняемся по полосе, довольно шустро. Усилия на рули при отрыве — от небольших по тангажу до умеренных по крену. После нескольких выравниваний занимаем эшелон FL370, скорость набора — 200 узлов (0,55М). На эшелоне при весе самолета 4082 кг, при стандартных условиях атмосферы, на максимальной крейсерской тяге скорость стабилизируется на отметке 370 узлов, расход топлива — 303 кг/ч, все точно по официальным данным. 

Разворачиваемся в сторону Мельбурна, используя спойлеры для ускорения снижения. В момент выпуска спойлеров возникает ощутимый момент тангажа, но поскольку выпуск производится довольно медленно, контролировать его не представляет сложности. Выпуск спойлеров также сопровождается появлением легкого бафтинга. Метеорадар Garmin GWX68 обещает нам ливневые дожди в районе аэродрома. Запрашиваем у диспетчера разрешение на заход по RNAV GPS на ВПП 27L, чтобы заодно проверить, как работает входящая в Prodigy широкозонная усиливающая система WAAS с функцией LPV. Выполняем заход и посадку в сложных метеоусловиях в ручном режиме, чтобы лучше прочувствовать управляемость самолета. Хотя в целом продольная устойчивость не вызывает нареканий, управляющие поверхности с малым плечом, поэтому турбулентность то и дело вызывает движение по тангажу, как, собственно, и изменение тяги двигателей. И то и другое легко контролируется. 

При помощи оперативного сборника QRH Шнейдер определяет скорость касания — 95 узлов. Расчетная посадочная дистанция на мокрой полосе — 1097 м. Выпуск шасси сопровождается задиранием носа, а выпуск закрылков — существенным увеличением подъемной силы, которое парируем решительной отдачей штурвала от себя и перебалансировкой руля высоты. Производим намеренно жесткую посадку, готовясь к экстремальному торможению. После касания полностью выжимаем педали, чтобы оценить работу электрической системы управления тормозами. 

Антиблокировочная система производства Meggitt, несмотря на последнюю версию ПО, не обеспечивает оптимальной противоюзовой защиты; новички за штурвалом почувствуют себя довольно неуютно. Впечатления от торможения вызвали в памяти Premier I и Cessna CJ2 — два самолета, не отличающихся идеальными тормозными системами. Шнейдер соглашается, что задача выжать из Phenom 100 максимальное торможение требует определенной практики. Пока эта технология не освоена, лучше оставлять себе побольше пространства для маневра. За час и три минуты полета мы сожгли 453 кг керосина. 

В целом, резюмируя впечатления, можно сказать, что Phenom 100 прост в управлении во многом благодаря прекрасной эргономике кабины, послушности и простым, надежным системам. Нарекания по поводу устойчивости по тангажу и тормозной системе требуют, на наш взгляд, тонкой доводки.

По-прежнему чемпион?

Когда Phenom 100 дебютировал в 2008 г., конкуренты были повержены. Он стоил на 500 тыс. долл. больше, чем Citation Mustang (куда более маленький и медленный), и на 1,3 млн меньше, чем CJ1+, — и тем самым произвел самый разрушительный эффект на продажи обеих моделей Cessna. 

За первые два года производства Embraer поставил 200 самолетов этого типа. К настоящему моменту конкурентная среда заметно изменилась. Cessna приняла вызов и превратила CJ1+ в Citation M2, поставив модернизированную авионику Garmin G3000 с сенсорными экранами, прихорошив интерьер, повысив крейсерскую скорость и снабдив гораздо боле привлекательным ценником, чем у CJ1+. Citation M2 отличается превосходными взлетно-посадочными характеристиками, и на эшелоне он на 65 узлов быстрее, чем Phenom 100E. 

Правда, проигрывает ему по параметру топливной эффективности на 10% (при полете с приоритетом скорости). Зато, указывая дальность, Textron Aviation исходит именно из полета на максимальной скорости, а Embraer — исходя из полета с приоритетом дальности. А вот при полете с приоритетом дальности топливная эффективность обоих самолетов примерно одинакова. 

К достоинствам бразильского конкурента стоит отнести как более низкую закупочную стоимость, так и более низкие эксплуатационные расходы за счет того, что периодичность планового обслуживания составляет 600 ч. Однако не будем забывать о скорой сертификации японского HondaJet, первые поставки которого обещали уже в конце 2015 г. Этот самолет вполне может устроить такую же революцию, какую сам Phenom 100 вызвал шесть лет назад. 

Совершенные аэродинамические формы, крыло с ламинарным обтеканием, турбовентиляторные двигатели GE-Honda HF120 и другие инновационные особенности вполне могут вывести его на передовые позиции в классе бизнес-джетов начального уровня. Пока что Honda Aircraft опубликовала довольно скупые сведения относительно фактических весов и ЛТХ, но обещает, что крейсерская скорость HondaJet будет 420 узлов, а дальность с четырьмя пассажирами — 1180 морских миль (2185 км), с сохранением резервного запаса топлива. Кроме того, самолет сертифицируют для полета на максимальной высоте 43 тыс. футов (13106 м), а степень герметизации салона будет выше, чем у M2 или Phenom 100E. 

Опросы эксплуатантов показывают, что операторы довольны поддержкой Embraer Executive Jets. По их оценкам, бразильский производитель в этом аспекте уступает лишь компании Gulfstream. Лояльность клиентов сейчас выше, чем когда-либо, и многие операторы Phenom 100 отзывались о самолете с большим энтузиазмом. Embraer неуклонно придерживается стратегии усовершенствования и модернизации своих продуктов, в том числе стратегии поддержки заказчиков, вырвавшись в мировые авиастроители с весьма скромного старта 45 лет назад. Энергия, сосредоточенность на результате и огромные усилия, а также конструкторский опыт создания авиалайнеров позволили Phenom 100 выйти в лидеры бизнес-джетов начального уровня. Однако растущая конкуренция не гарантирует самолету пожизненного титула чемпиона.