Lancair Evolution: легкий турбовинтовой самолет промежуточного класса
Oдной из премьер авиасалона МАКС-2011 стал четырехместный турбовинтовой самолет Evolution, разработанный и выпускаемый американской компанией Lancair. Этот самолет позиционируется в узкой нише между частной и деловой авиацией, возможно и его применение для патрульно-наблюдательных работ. В настоящее время в мире летает 28 таких самолетов; до конца 2011 г. будет выпущен первый Evolution российской сборки. Об этом сообщили сотрудники компании Cetus Aero, которая является эксклюзивным представителем Lancair в России и занимается изготовлением на собственных производственных мощностях легких самолетов для авиации общего назначения (АОН) из американских комплектующих.
Перелет из Редмонда (шт. Орегон) в Жуковский на расстояние около 8 тыс. км был выполнен с шестью промежуточными посадками в США, Канаде, Гренландии, Исландии и Финляндии. Как рассказал АТО капитан Питер Закканьино, управлявший самолетом, это был его 360-й перелет через Атлантику на разных типах ВС и машина вела себя в полете очень хорошо. По его словам, Evolution отличается простотой в управлении и очень "дружелюбен" к пилоту.
Evolution — новейшая разработка Lancair — сделан из композиционных материалов, оснащен турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6A, имеет герметичную кабину (при полете на высоте 8500 м давление в кабине соответствует высоте около 2100 м) и комплекс авионики Garmin 1000. Благодаря бортовому оборудованию, Evolution способен летать в сложных метеоусловиях подобно любым другим турбовинтовым или реактивным самолетам гражданской авиации. Максимальная скорость составляет 600 км/ч, дальность полета — до 3000 км.
В целом, летные характеристики Evolution сопоставимы с характеристиками реактивных самолетов административного класса, тогда как прямые эксплуатационные расходы у Evolution существенно меньше: как сообщил АТО директор по международным продажам Lancair Майкл Гилпин, они составляют всего около 250 долл./ч.
"Чтобы преимущества реактивного самолета проявились в полной мере, он должен выполнять крейсерский полет на большой высоте достаточно долгое время. Вот почему на коротких дистанциях турбопроп всегда побеждает, — говорит Майкл Гилпин. — В этом одна из причин, почему особо легкие реактивные самолеты (VLJ), мода на которые появилась в последние годы, так до сих пор не получили широкого распространения".
Evolution обладает и высокой ценовой эффективностью по сравнению с реактивными самолетами и двухмоторными турбопропами. В России, по информации Cetus Aero, самолет будет стоить в базовой комплектации всего около 950 тыс. долл., тогда как цена других одномоторных деловых самолетов делового класса составляет несколько миллионов долларов. По словам Гилпина, с самого начала разработки самолет был ориентирован на очень узкий нишевой рынок, благодаря чему у него фактически не оказалось прямых конкурентов — других четырехместных одномоторных турбопропов с герметичной кабиной просто нет. Вместимость всех конкурентов в сравнимом классе — одномоторных турбовинтовых самолетов Socata TBM850, Pilatus PC-12 и даже М101 "Гжель" — 6–8 чел., хотя статистика показывает, что обычно средняя загрузка делового самолета легкого класса составляет 2–3 чел.
"Именно поэтому мы сосредоточились на четырехместном самолете, — говорит Майкл Гилпин. — Экономические характеристики его получились гораздо лучше, а сокращение вместимости позволило повысить уровень использования самолета — так сказать, показатель коммерческой загрузки". Впрочем, надо отметить, что и Evolution далеко не всегда может составить конкуренцию перечисленным типам самолетов. Принципиальная причина — в особенностях его сертификации. Надо отметить, что Evolution стал первым самолетом категории Experimental (российский аналог единичного экземпляра воздушного судна), совершившим перелет из США в Россию.
До сих пор самолеты этой категории попадали в Россию только в контейнерах или перелетали из Европы. Как пояснил АТО директор по международным продажам Lancair Майкл Гилпин, категория Experimental физически никак не ограничивает возможности полетов, но не позволяет использовать самолет в коммерческих целях, например как аэротакси, и допускает только частные и корпоративные полеты. "Сертификация FAA потребует примерно 18 млн долл., и едва ли ее удастся окупить, — говорит Гилпин. — Фактически сертификация удвоила бы цену самолета на период обозримого будущего. Со стороны коммерческих операторов такого спроса на самолет нет, поэтому мы пока не планируем сертифицировать его в США. К тому же несертифицированную конструкцию легче обновлять и совершенствовать".
В США самолет используют как бизнесмены для быстрых поездок, так и просто пилоты-любители для собственного удовольствия. Однако, как отмечает Майкл Гилпин, Evolution создан, скорее, для бизнеса, нежели для хобби. "Допустим, бизнесмен должен посетить много мест. Одна поездка на рейсовом самолете с учетом проезда в аэропорт и обратно и прохождения всех процедур займет как минимум 4–5 ч, тогда как на Evolution можно уложиться в 1,5–2 ч", — поясняет Гилпин. Разумеется, такой подход предполагает, что упомянутый бизнесмен либо умеет сам управлять самолетом, либо нанимает себе пилота (кстати, для управления Evolution второй пилот не требуется, что позволяет сэкономить на персонале). Для России подобную ситуацию трудно назвать распространенной, тем не менее Гилпин уверен, что Evolution найдет свой спрос и в России. Помимо уже упомянутых летно-технических и экономических характеристик, к числу неоспоримых достоинств самолета Майкл Гилпин относит турбовинтовой двигатель, не только зарекомендовавший себя надежным, но и использующий в качестве топлива авиационный керосин, который можно найти в любом региональном аэропорту, в отличие от дефицитного в России авиационного бензина для поршневых двигателей.
"Российский рынок растет, появляются новые возможности, многие ограничения снимаются — например, в части воздушного пространства введен уведомительный порядок полетов. По мере развития российского бизнеса спрос на Evolution будет увеличиваться, — уверен Гилпин. — К тому же самолет очень удобен для полетов в Европу и по Европе". За пределами США самолет поставляется в Великобританию, Россию и на Украину, кроме того, на заключительной стадии находятся контракты по поставкам самолетов в две страны Латинской Америки, однако этих заказчиков в Lancair пока не называют, отмечая только, что с одиозными режимами они не связаны. "Сам факт того, что Evolution участвовал в МАКС-2011, свидетельствует о нашем отношении, — говорит Майкл Гилпин. — Мы привезли сюда самолет, потратили время и деньги. Значит, мы верим в российский рынок". По мнению руководителя компании Cetus Aero Александра Раткина, Evolution несколько опережает российский рынок частной авиации, поскольку подавляющее большинство частных пилотов еще не готово ни с финансовой, ни с психологической точки зрения к управлению самолетом такого класса.
"Как обычно бывает, первыми покупателями этого самолета станут самые прогрессивные пилоты, а через десяток лет он вполне может стать стандартом для российского рынка, — считает Александр Раткин. — Похожая ситуация была с нашими первыми самолетами, которые 10 лет назад были слишком дорогими и непривычными после "яков". Теперь, реализовав более полусотни единиц авиатехники, мы можем с уверенностью сказать, что развитие рынка частной авиации шло и идет по пути постепенного, но непрерывного, удорожания и усложнения авиатехники".
Александр Раткин также подчеркивает перспективы использования Evolution для деловых поездок: "Пилот любого поршневого самолета вынужден строить свой маршрут, исходя из наличия бензина в аэропортах и, как правило, погоды на маршруте, поэтому такой самолет можно использовать для оперативного передвижения очень условно. Турбовинтовой самолет не имеет этих ограничений. С введением уведомительной системы управления полетами пилот отправляет заявку через Интернет, садится в самолет и летит туда, куда ему надо, и тогда, когда ему надо, поэтому легкий турбопроп можно будет использовать как надежное и эффективное средство для деловых поездок".
