Скрыться от наблюдения

Cтремительное распространение технологии автоматического зависимого наблюдения-вещания (Automatic Dependent Surveillance — Broadcast; ADS-B) привело к тому, что давнишние недовольства эксплуатантов бизнес-авиации по поводу определенных возможностей системы разгораются с новой силой: при наличии подходящего приемника любой желающий может отслеживать передвижения воздушных судов в реальном времени. Такие возможности, как, впрочем, и опасения, связанные с ними, впервые появились с внедрением транспондеров режима S около 30 лет назад. Передаваемая подобным устройством информация представляет собой 24-битный уникальный адрес воздушного судна — своего рода электронные "государственные номера", выданные Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Идентификационные данные и информация о местоположении судна поступают в систему управления воздушным движением, а также отправляются через систему индикации воздушной обстановки (ASDI) различным компаниям, предоставляющим доступ к ней на платной основе. Национальная ассоциация бизнес-авиации (NBAA), обеспокоенная тем, что любой человек может в принципе отслеживать передвижения конкретных воздушных судов и их пассажиров, пыталась найти способы блокировать доступ к данной информации посторонних лиц. В результате FAA наделила Ассоциацию полномочиями по контролю над программой блокирования запросов регистрации воздушного судна (BARR), а сами операторы получили возможность отказаться от того, чтобы информация о воздушном судне передавалась далее. В 2011 г. Рэй Лахуд, в то время министр транспорта США, односторонним решением закрыл программу BARR, заявив, что общество имеет право знать, какие воздушные суда находятся в национальной системе УВД. Однако столь неожиданное и своеобразное решение встретило ярый протест со стороны пользователей, ассоциаций и Конгресса, поэтому в 2013 г. программа была возобновлена. На этот раз контроль за выполнением программы был отнесен к компетенции FAA. На момент возобновления работы в программу BARR входило 6000 воздушных судов. Пакет данных, передаваемый транспондерами режима S с так называемым расширенным сквиттером, которые являются частью ADS-B, содержит значительно больше информации — например, GPS-позицию, скорость и высоту, а также информацию о регистрационном номере воздушного судна. Передача такого расширенного массива данных вызвала необоснованные опасения среди эксплуатантов по поводу уязвимости информации о местоположении воздушного судна. Необоснованные, потому что хакерским способом доступ к ней можно было получить и так. Как объяснил Йенс Хенниг, вице-президент по эксплуатации Ассоциации производителей продукции АОН, хакеры всегда могли обойти BARR и следующие за ней защитные программы, просто настроив приемники на частоту режима S в 1090 МГц. Учитывая, что FAA публикует в открытом доступе 24-битный адрес воздушного судна ("госномер") на веб-сайте Реестра воздушных судов, а название большинства эксплуатантов — на сайте контроля за RVSM, любой субъект, отслеживающий транспондер воздушного судна, может привязать передвижения в реальном времени данного ВС к конкретному эксплуатанту или человеку. Так как воздушные суда, оборудованные ADS-B, передают свое GPS-местоположение, а оборудованные старыми транспондерами режима S — нет, сравнив задержки прохождения сигналов до нескольких приемников, можно определить местоположение последних через "многопозиционную систему наблюдения", или MLAT. Сегодня MLAT покрывает большую часть территории Северной Америки и Европы, часть Мексики, Бразилии, Южной Африки, Индии, Китая, Японии, Тайваня. Таиланда, Малайзии, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии. Эти возможности в большинстве своем доступны уже более 15 лет, так почему же вопрос об анонимности встал именно сейчас? "Интернет, господа", — загадочно ответил Хеннинг. За 100 долл. или иногда вообще бесплатно любитель может перехватить передачу данных режима S, имея в распоряжении всего лишь домашний приемник и ноутбук. Раньше нарушители были ограничены расстоянием прямой видимости — как только воздушное судно уходило за горизонт, сигнал терялся. Больше такого нет. Напротив, посредством Интернета радиохакеры объединились в глобальные сети. Многие — через официальные сети, такие, например, как те, которые администрируются: Flightradar24 и FlightAware. Обе с уважением относятся к требованиям FAA скрывать информацию в случае соответствующей просьбы эксплуатанта. Другие же ведут себя независимо и ничью информацию не скрывают. И подобные сети, позволяющие отслеживать передвижения воздушных судов в реальном времени, покрывают весь земной шар. Equip 2020, межведомственная группа, включающая в себя представителей госорганов и промышленности и созданная для решения связанных с ADS-B проблем, работает над тем, чтобы гарантировать полную анонимность тем эксплуатантам, кто в ней нуждается. Хенниг, один из трех председателей группы, сообщил, что из существующих направлений наиболее перспективным является создание временных анонимных кодов для режима S, которые воздушное судно могло бы получать для полета или нескольких полетов и затем возвращать. "Другие национальные контролирующие органы в области организации воздушного пространства, вероятно, последуют примеру FAA", — заявил Хенниг. Группа уже направила предложение в адрес ведомства. Тем временем Кент Джексон, юрист в области авиационной отрасли и пилот, рассказал, что недавно в полете задал вопрос диспетчеру, видит ли тот данные системы ADS-B, недавно установленной на его самолете Lancair. Диспетчер ответил "нет" и признался, что его оборудование требует ремонта. После посадки Джексон обнаружил в Интернете, что десяток сторонних приемников совершенно точно зафиксировали информацию ADS-B от его самолета и опубликовали данные в соответствующих сетях. Его вердикт: "Усилением законных мер или применением технологий государство любителей не победит". Источник: ato.ru