Первые крылья: истоки бизнес-авиации в России
Текст: Андрей Алейников
Полет проходил хорошо. А что? Прибежав голодным и заняв свое место в бизнес-классе, я совершенно бессовестно выпросил у стюардессы две порции. Неважно, что рыба закончилась, зато мясо в двойном размере было съедено с удовольствием и за обе щеки. В Индию мне нужно было на пару дней. Вылет назад из Дели был в 02:45 утра, а с учетом разницы во времени биологические часы, как всегда в таких случаях, давали сбой. Перед взлетом травили насекомых. Этим гадам все равно, в каком классе лететь — в первом или последнем... Ну и что, что бизнес-класс? Комарам все равно… Промелькнули первые мысли про свое расписание... ах если бы... Между делом опоздал в Мумбаи на регулярку.
С ростом доходов и деловой активности приходили разные идеи по улучшению быта. Однажды пришла мысль и по поводу чартера.
Помню первый, в Македонию... на Ан-24. 1999-й. Парковку в Скопье не дали, и самолет перелетал в Охрид. Кстати, познакомился со своим первым кумом именно в Македонии — хорошее место. Питание VIP-категории: вместо обычных ланч-боксов (пластмассовых коробочек с едой) подали улучшенные, с салатиком и горячей курочкой с картошкой. Наливали то, что сами привезли. Чашечки еще аэрофлотовские — коричневые, с ручкой и запахом пластмассы и детства. Отдельного зала не было в природе. Шли через общий зал с высоко поднятой головой, к самолету нас подвозил «газончик» с прицепом, поскрипывающим при поворотах.
Наступала эра активного развития бизнес-авиации СНГ. Среди пионеров, переделанных под VIP-самолет, — Л-410. Летчики еще его называли «Чебурашка» из-за двух пропеллеров справа и слева. Тогда еще считали деньги. Уровнем выше, Як-40 («ячек») с двумя салонами (в одном — клубные кресла и диван, во втором — обычные кресла для сопровождения и охраны) уже по праву принадлежал к премиум-VIP-классу. На чартер в Сочи на «ячке» приходилось сбрасываться. Помню конфуз: встречали инвестора из США — понятно, что надо было произвести впечатление. Помощница заказала чартер. Приходим на борт, а это Ан-24 в пассажирской конфигурации образца 1970 года. Ну, посмеялись. Помощницу уволил. Инвестицию получил. Мы потом в хороший ресторан поехали. А стюард с Ан-24, неплохой такой парниша, оказывается, на трубе играл. Так мы его с собой взяли, и он в ресторане поиграл. Сносно.
Ну и, конечно, первые покупки. Товарищ купил Л-410, вложил кучу денег в салон и обновление приборов и потом брал у меня Як-40 по спекулятивной цене. Салоны делали кустарным методом. Помню, в моем «ячке» поставили долби-стереосистему. Ну, мы на взлете включили, выбежал штурман и попросил сделать потише — диспетчеров не слышно. Сделали. Регионом полетов был в основном СНГ — «Як» справлялся. Иногда с дополнительной посадкой. Расходная часть тоже не напрягала сильно — запасных частей и агрегатов было достаточно за сравнительно небольшие деньги. Топливо было дешевым, самолеты — шумными. Иногда с трудом можно было услышать собеседника. Приходилось повышать голос. Про кипятильники и другие сервисные вещи вообще страшно говорить. Накипь 80-х годов долго не давала воде для чая закипеть. Запах керосина, моторного и смазочного масла радовал немногих, хотя мне лично это напоминало о детской романтике авиации. В столицах строили VIP-залы, что радовало и давало возможность быстрого прохода контроля на безопасность и других формальностей за дополнительные деньги. С ростом цены на керосин расчетная себестоимость летного часа грустно ползла вверх. Было четыре члена экипажа: штурман, бортмеханик и два пилота. Ну, и стюардесса, конечно. Тут действовало ограничение — подавай сертифицированную. Поэтому иногда добавляли дополнительную стюардессу без сертификата.
Среди переделанных под чартеры самолетов «Аэрофлота» были и Ту-134, и Ту-154. Правительство обычно летало на Ил-62 и Ил-86. Помню один VIP Ан-28, и даже Ан-2.
Ну и, конечно, первые бизнес-вертолеты. Ка- 26, Ми-2 и Ми-8. Самые защищенные от шума, вспоминаю, когда даже в наушниках невозможно было услышать собеседника.
Замечу, что все самолеты были зарегистрированы в СНГ, в местных авиакомпаниях. Один мой знакомый умудрился купить старенький Boeing 727 VIP. Простояв несколько лет, самолет, по-моему, был продан в Африку за бесценок. Не умели у нас обращаться с иностранной техникой.
Эксклюзивные Falcon 20 выпуска конца 60-х начинали представлять интерес для чартерной публики. А одной из первых компаний, зашедших на рынок СНГ, стала TAG AVIATION.
Все бы ничего, но начал иссякать ресурс советских самолетов. Европа стала вводить ограничения на шумные и дымящие не сгораемым полностью топливом Яки и «тушки», вводить дополнительное оборудование, без которого запрещалось эксплуатировать самолеты. Все это требовало вложений, наступил очередной экономический кризис, менялась конъюнктура рынков. И вот наступил день новой эры чартерных авиаперевозок в начале миллениума (2001–2003), а пришла эта эра из сети Интернет, ибо с развитием Интернета зашел я на сайт европейской авиакомпании Jetalliance, а коммерческое предложение, как сейчас помню, пришло по факсу...
Первый чартер на нормальном, не переделанном из советского самолета бизнес-джете производства США был из Вены. Пол-аэропорта глазело изо всех возможных углов. Даже пришел фотограф запечатлеть такую диковинку. Экипаж — иностранцы. Леарджет 60 австрийского оператора зарулил бесшумно и бездымно по сравнению с вечно дребезжащим Як-40. Кучу денег отвалили за чартер. Наверное, лететь на нашем самолете было бы раза в три дешевле. Дальше — больше…
