Первые крылья #2: истоки отрасли
Текст: Андрей Алейников
В предыдущей статье "Первые крылья: истоки бизнес-авиации в России" мы беседовали о становлении деловой авиации стран СНГ, переделанных под VIP-салоны «Яках» и «Тушках» и первых чартерах на самолетах американского производства, эксплуатируемых западными авиакомпаниями.
Советские самолеты отличались достаточно низкой ценой летного часа (за счет вменяемой в те времена стоимости топлива и малой остаточной стоимости судна), но с современными задачами не справлялись.
Все чаще требовалось летать в Европу. При средней скорости Як-40 до 500км/ч и дальности полета до 1700 км рейс в «дальнюю» Европу превращался в мини-кругосветное путешествие. Например, полет из Москвы в Париж при расстоянии 2600 км занимал около восьми часов с учетом времени на посадку для дозаправки. И если в Париж нужно было к 12:00, то вернуться в этот день было невозможно, потому что экипажу из шести человек (два пилота, штурман, бортмеханик, стюардесса и авиатехник) требовался отдых минимум 10 часов. Альтернативными самолетами в начале 2000-х годов стали французский Falcon 20 и американский Cessna XL. Они справлялись с полетом в Париж из Москвы за 3 часа 40 минут.
После введения европейскими властями ограничений по шумам и дополнительному оборудованию для самолетов советскому авиапарку потребовались специальный дорогостоящий ремонт и дооборудование приборами, суммарная стоимость которого превышала стоимость самолета, поэтому все чаще принимались решения о приобретении западного самолета. И началось...
Сначала было необходимо определиться с моделью самолета. Основными производителями самолетов на рынке деловой авиации для стран СНГ были французская компания Falcon и американская корпорация Cessna. Чуть позже появились французская компания Bombardier и американская Gulfstream. А позже свою нишу заняли Boeing и Airbus с большими и очень дорогими корпоративными самолетами. Одним из популярных корпоративных самолетов в СНГ был Legacy бразильской корпорации Embraer — он только заканчивал испытательные полеты.
После тестовых полетов, организованных производителями, а также общения с разного рода консультантами и партнерами было принято решение в пользу Cessna XL и французского Falcon 200 по критериям «цена-качество». Оказалось, что ждать новый самолет нужно минимум полтора года. Это было неприятным сюрпризом, более того, во время работы над интерьером стоимость и срок поставки самолета тоже неприятно смещались. В то время основная доля эксплуатации самолетов иностранного производства приходилась на США, поэтому вторичный рынок находился именно там.
Последнюю точку в пользу нового самолета поставили скидка от производителя и утверждение финансирования нового самолета банком. Был сделан небольшой депозит производителю, подписаны документы и договор поставки самолета. Результатом стало приобретение «слота» на поставку самолета. Чуть позже требовалось оплатить стоимость салона. Окончательный расчет производился по факту изготовления самолета и введения его в эксплуатацию. Позже в связи с ростом активного спроса на самолеты ушлые иностранцы придумали выкупать слоты на поставку самолета наперед, и желающий приобрести самолет и получить его скорее (очередь за летательными аппаратами доходила до трех-четырех лет) должен был перекупать слот у спекулянта.
Пока мы ждали новенькие самолеты с конвейера, приходилось брать самолеты в чартеры. Чуть позже получилось договориться с европейской авиакомпанией на долгосрочный лизинг, когда мы оплачивали минимальный ежемесячный налет и самолет находился в нашем распоряжении в любое время. Полеты были небезупречными. С приходом зимы пришлось познакомиться с проблемами «нежных» самолетов нового поколения (из-за холода компьютерные экраны не работали или срабатывала ложная индикация проблем на приборах), совершенно не присущих советским самолетам. Приезды техников и полеты на внеплановое техническое обслуживание стоили ну очень дорого. Баз технического обслуживания в СНГ не существовало, а самолеты нового поколения требовали больших вложений.
Разница между зарплатами западных пилотов и пилотов СНГ была колоссальная. Минимум в три-четыре раза! Для полетов на самолетах нового поколения была необходима лицензия, принятая страной регистрации самолета, а также дорогостоящий курс подготовки на конкретный тип воздушного судна.
Все это привело к тому, что местные авиационные специалисты всех областей постепенно адаптировались к агрессивной западной авиационной среде. Стали создаваться локальные брокерские компании по обслуживанию самолетов, начались процесс сертификации типов самолетов в авиационных властях, регистрация и эксплуатация их местными авиакомпаниями. Активно развивались чартерный рынок авиаперевозок, инфраструктура крупных аэропортов, другие сферы обслуживания. Производители самолетов расширяли модельный ряд, старались улучшить основные характеристики самолетов (дальность, скорость, безопасность), предлагая новую услугу трейд-ин по замене старого самолета на новую модель с доплатой.
Месяцы ожидания новых самолетов пролетали незаметно, и вот наступил долгожданный период приемки наших новых летательных аппаратов.
