C политической точки зрения это Европа. С эксплуатационной — Крайний Север. С точки зрения бизнеса — один из самых притягательных регионов. Захватите теплую куртку, резервную GPS — и добро пожаловать в Скандинавию.
Вы когда-нибудь задумывались о том, как ведет себя навигационная система "Лоран", когда самолет пересекает Северный полюс? После того как на дисплее высветится "90°N", как поведет себя FMS? Как она сориентируется "по ту сторону", если любое направление с полюса — на юг? Смогут ли датчики GPS достоверно вычислить местоположение, учитывая, что большинство спутников в орбитальной группировке сосредоточено над средними широтами?
Давно, еще в 1990 г., в составе экспедиции, проводившей испытания лазерного гироскопа Honeywell в полярных широтах, пилот специально оборудованного Gulfstream IV Джерри Нортон это выяснил. Спустя три часа после вылета с острова Западный Шпицберген (Норвегия), расположенного на 78° северной широты (там, кстати, самый северный аэропорт с искусственным покрытием ВПП), FMS выполнила тест достоверности датчиков инерционной системы и GIV прошел ровно над точкой Северного полюса. Затем, отмечая несогласованность данных, система отключила блоки IRS один за другим. Далее, оставшись без датчиков относительного положения, FMS перешла в режим счисления пути (по скорости, направлению и времени полета). Возникла неловкая пауза. Соскользнув с полюса, Gulfstream выполнил неуверенный разворот, и его стало сносить. "Нас вдруг чрезвычайно заинтересовало положение солнца", — рассказывает Нортон. Постепенно на экипаж снизошло осознание пикантности ситуации: они остались без надежных навигационных средств, не зная, в каком направлении лететь. Фактически они заблудились на крыше мира. Из-за магнитных аномалий обычный компас стал бесполезен. А GPS в те времена еще работала в тестовом режиме, поскольку на орбите находилось лишь несколько спутников. И хотя находившиеся на борту инженеры захватили с собой три GPS-сенсора для сравнения полученных данных с данными тестируемой навигационной системы, полагаться на них не приходилось.
Мы вернемся к этой истории чуть позже и расскажем, как вышел из положения Нортон и его находчивый экипаж, спасая себя и дорогой бизнес-джет. А сейчас отметим, что этот опыт, хотя и экстремальный, служит неплохим предостережением, как может повести себя навигационная система при эксплуатации в полярных широтах. Так что, если вам предстоит выполнять рейсы в Скандинавию, будет разумно освежить особенности навигации выше 70° с. ш. в ходе очередной тренажерной сессии.
Впрочем, сделать это имеет смысл в любом случае, потому что если вы регулярно летаете на международных линиях, то рано или поздно окажетесь в Скандинавии. Дания, Норвегия и Швеция (к Скандинавии относят также Финляндию, Исландию и Фарерские острова, но мы будем в основном говорить об этих трех странах) традиционно находятся в списке самых востребованных направлений деловой авиации. Тому есть как минимум три причины: энергетика, промышленность и высокие технологии. Первая из них весьма разнообразна — от традиционных видов (Норвегия, например, занимает вторую строчку в мировом рейтинге по объемам экспорта природного газа и седьмую — по нефти) до инновационных (Дания — признанный лидер в производстве и экспорте ветряков). Остальные причины пояснений не требуют, поскольку с образцами скандинавского производства сталкивались все.
Норвегия, Швеция и Дания не только образуют северный форпост Европы, но и являются активными участниками мирового рынка практически всего: стали, машино-, станко- и судостроения, авиапромышленности, электроники. Все эти страны славятся низким уровнем безработицы и высоким уровнем жизни, не в последнюю очередь обеспечиваемым сильной системой социального страхования, а также относительной социальной стабильностью.
Земля авиаторов
Авиация тесно переплетена с новейшей историей скандинавских государств. Большая часть населения этого региона, насчитывающего 20 млн чел., проживает южнее широты Стокгольма, поэтому здесь же расположены основные бизнес-центры. А вот чем дальше на север, тем больше расстояния между городами и тем малочисленнее населенные пункты. Поэтому наземная транспортная инфраструктура в этих регионах развита гораздо меньше, чем в остальной Европе. "Не будешь же строить железную дорогу между несколькими небольшими городками, — рассуждает президент Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) Фабио Гамба. — Поэтому авиация становится жизненно важным способом соединения этих пунктов между собой и с остальным миром".
Неудивительно, что авиация исторически была более значимой для Скандинавии, чем для остальной Европы. "И это также касается деловой авиации, — настаивает Гамба. — Здесь она используется вдвое чаще, чем в других странах нашего континента. Более того, Норвегия и Швеция отделены от остальной Европы различными морями. Вследствие всего этого Скандинавия, жители которой составляют всего 5% от совокупного населения Европы, принимает на себя 10% всего европейского бизнес-трафика".
Итак, сколько же бизнес-джетов базируется в трех вышеназванных скандинавских странах? По словам Гамбы, этого никто не знает наверняка. Причиной тому неблагоприятный для бизнес-авиации экономический климат Европы. "В Европе больше проблем с инфраструктурой (чем в США), эксплуатационные расходы здесь выше, поэтому оправдать целесообразность корпоративного самолета на балансе компании значительно труднее. Так же, как доказать акционерам его необходимость это намного сложнее, чем в США, поэтому и бизнес-джетов здесь меньше", — объясняет Гамба.
По его оценкам, 15–20% организаций, являющихся членами EBAA, базируют по крайней мере один из своих самолетов в рамках региона, традиционно называемого Европой. Всего в ассоциации 550 членов, 150 из них — полноправные, а это, как правило, подразумевает, что они являются эксплуатантами ВС. Примерно 120 членов EBAA — коммерческие, то есть чартерные операторы, это более 60% всей европейской бизнес-авиации.
В плане экономики Дания, Норвегия и Швеция — сильные и стабильные страны. Их совокупный ВВП в 2011 г. составил 865 млрд долл. Из этих трех только Норвегия предпочла не вступать в Евросоюз, но все они отказались принять евро по итогам референдумов и продолжают использовать собственную валюту. Все три являются членами Евроконтроля и придерживаются стандартов и рекомендованных практик ICAO. Радиообмен ведется на английском языке, высота измеряется по QNH в футах, вся территория соответствует Мировому геодезическому стандарту WGS-84.
Аэропорты в крупных городах современные, оборудованы по последнему слову техники, имеют по несколько полос. Поскольку Евроконтроль — один из мировых лидеров по модернизации системы ОрВД, в ряде аэропортов проводятся испытания в рамках проекта SESAR, в том числе эксперименты по 4D-навигации в Стокгольме. Эксплуатация аэродромов — на высочайшем уровне, и это касается — что совершенно не удивительно — и функционирования в суровых условиях приполярных зим. Местные жители научились справляться с зимними трудностями грациозно и элегантно. Обработка противообледенительной жидкостью (на месте или на специально оборудованной станции), очистка от снега и наледи, портативные источники энергии и обогреватели — любое оборудование или сервис, необходимый оператору для производства полетов при очень низких температурах, доступен круглосуточно в самых часто посещаемых аэропортах. Большинство из них также имеют специализированные терминалы для частной авиации, предлагающие хэндлинг, топливо, пассажирские залы и штурманские.
Имейте в виду, что международные аэропорты в крупных городах в сезонные и суточные пики испытывают большие перегрузки, поэтому в ряде аэропортов действует система слотирования 24/7/365. Правда, слоты в Скандинавии назначаются с большим запасом, например в копенгагенском Международном аэропорту Каструп "окно" для межконтинентальных рейсов ±1 ч от предполагаемого времени прибытия.
Повезет ли вам с парковкой — это как карты лягут. Вас могут отправить в дальний угол, где даже почтовый индекс другой, нежели у аэропорта. А могут со всей роскошью разместить прямо у терминала, хоть красную дорожку стели. Хорошие отношения с хэндлинговой компанией, а также планирование полета как можно раньше могут сыграть вам на руку в решении этого вопроса. Кстати, имейте в виду, что в некоторых аэропортах ограничивается время работы ВСУ, что не очень хорошо для инерциальных систем, некоторым из которых требуется от 15 до 30 мин, чтобы учесть скорость вращения земли в северных широтах.
В любом случае приготовьтесь к тому, что у трапа вас встретит микроавтобус, который перевезет пассажиров и экипаж в таможенный пункт пассажирского терминала для прохождения паспортного контроля и таможни. Ваш наземный транспорт будет ожидать вас у выхода из терминала. На протяжении всего этого процесса вас должен сопровождать представитель хэндлингового агентства.
В некоторых аэропортах существуют отдельные таможенные зоны (или хотя бы отельная очередь) для нерейсовой авиации, что очень помогает сократить время простоя в очередях. Также, поговаривают, в стокгольмских аэропортах Арланда и Бромма можно договориться о прохождении процедур непосредственно на борту самолета. Если вы хотите попытаться это организовать, уведомите об этом вашего хэндлингового агента как можно раньше. И будьте готовы к тому, что все равно будете проходить таможню на общих основаниях.
Никаких сюрпризов
Кроме экстремальных метеоусловий и особенностей навигации планирование и выполнение полета в Данию, Норвегию и Швецию так же линейно, как и в другие европейские страны. Разрешений на посадку и на пролет для частных или чартерных рейсов, выполняемых на самолетах корпоративного класса, не требуется. Разрешение авиационных властей понадобится только на полеты самолетов экспериментальной категории или имеющих ограниченные сертификаты летной годности (например, при выполнении перегоночных рейсов новых самолетов или в целях ТОиР). Более того, движение таких ВС в Скандинавии ограничено, и посадки разрешаются только в аэропортах, предписанных авиационными властями.
На борту ВС должен находиться стандартный пакет документов, т. е. свидетельство о регистрации, сертификат летной годности, сертификаты RVSM и MNPS/RNP, страховка (включающая страну прибытия), копия свидетельства эксплуатанта и пр. В Швеции и Дании (поскольку они входят в ЕС) будьте готовы предъявить все это явившемуся без предупреждения инспектору во время рамповой проверки иностранных самолетов (SAFA).
Севернее норвежского города Бергена (60° с. ш.) аэропортов становится меньше, а расстояния между ними — больше. В самом северном, вероятно, аэропорту, куда может занести оператора деловой авиации, в городе Тронхейме, взлетно-посадочные полосы отмечены ярким желтым цветом для опознания. "ВПП могут быть покрыты льдом две трети года, — говорит Гамба, возможно, немного приукрашивая действительность. — И ландшафт здесь местами высокий". А если вы вдруг долетите до самой северной точки Норвегии, туда, где она загибается над Финляндией, вы окажетесь на 750 миль севернее полярного круга, примерно на широте Аляски.
"На таких широтах магнитное поле на служит устойчивым ориентиром, — говорит Марк О’Кэрролл, менеджер по Европе и России в отделе планирования полетов Jeppesen. — Но в своем воздушном пространстве Норвегия и Швеция дают большую свободу действий. Существует система трасс в верхнем воздушном пространстве, но вы можете рассчитывать на спрямленные маршруты".
Швеция и Дания консолидировали свои трассы в верхнем и нижнем пространстве несколько лет назад и разрешают полеты по спрямленным маршрутам. "Все три страны входят в Евроконтроль, но они дают спрямленные маршруты, точки входа и выхода обозначены в РПИ на карте, — объясняет O’Кэрролл. — Выбираете пункты входа и выхода и летите по прямой". Он также подчеркнул, что в Норвегии и Швеции существуют зоны ограничения полетов военными. "Во время проведения учений НАТО вам предложат маршрут облета, но лучше заранее внимательно читать NOTAM".
Один из наших собеседников, шеф-пилот американского чартерного оператора, напоминает, что погода на севере Европы отличается непредсказуемостью. Минимумы меняются быстро. Не нравится погода? Подождите десять минут. Жгучий мороз и порывистый ветер за несколько минут могут смениться нулевой температурой. И наоборот. В любом случае перед полетом в холодное время года разумно перелистать руководство по эксплуатации конкретного типа ВС в условиях низких температур. Необходимо ли снимать аккумулятор на ночь? Как долго обогревать кабину, прежде чем можно включать приборное оборудование? Какую противообледенительную жидкость можно использовать и располагает ли ею аэропорт назначения? Не стесняйтесь спрашивать совета у местных.
"Скандинавы любят и умеют планировать и хотят знать, когда вы прибываете, — продолжает наш собеседник. — Не устраивайте сюрпризов, позвоните и предупредите, договоритесь с администрацией аэропорта, чтобы все работали согласованно. Копенгаген — единственный аэропорт, где надо проходить через рамки на входе и выходе. В остальном датчане приветливы и покладисты".
Еще один пилот, Дэйв Айзексон, КВС в летном департаменте United Technologies, очень позитивно отозвался о диспетчерах и системе УВД в целом во всех трех странах. "Если вы летите сюда впервые, вы обнаружите, что в основном на заходе вам обеспечат радиолокационное наведение до прямой, а при вылете — выход по стандартной схеме (SID) и разрешение на полет по спрямленному маршруту", — сказал он.
Рассвет над Северным полюсом
Теперь вернемся на Северный полюс, чтобы узнать, как справился с ситуацией Джерри Нортон и его находчивый экипаж. "Нам надо было выяснить наше местоположение, чтобы определить, как попасть в пункт назначения, то есть в Анкоридж", — рассказывает Нортон. После некоторого замешательства экипаж решил для начала, руководствуясь своими представлениями о правильном направлении, выровнять самолет относительно солнца, чтобы оно светило примерно в один и тот же угол лобового стекла.
Затем через коротковолновый радиопередатчик они объявили чрезвычайную ситуацию и вышли на КДП Радио Гонолулу. "Мы сравнили те точки, которые выдавала GPS на опытных приборах наших инженеров, с тем, что показывали FMS и IRU, результаты прикинули на карту прокладки курса. Я попросил диспетчера в Гонолулу зафиксировать частоту связи и определить нашу позицию методом триангуляции с использованием другой радиостанции в Японии. Старые аналоговые радиосредства были на это способны, в отличие от современных цифровых". Таким образом, экипаж подтвердил правильность курса и убедился, что IRU выдает достоверные данные. На все эти действия ушло примерно 45 мин после пересечения полюса. Далее, севернее побережья Аляски, они вышли на воздушную трассу и совершили посадку в Анкоридже на час позже расчетного времени, но с запасом топлива на два часа полета.
"Набрать высоту, выдерживать параметры полета, признать проблему, поддерживать радиосвязь, — вспоминает Нортон алгоритм, выученный в летной школе. — Над полюсом нам не удалось выйти на связь ни с одним диспетчерским пунктом, поэтому мы набрали оптимальную высоту для минимизации расхода топлива и летели на средней крейсерской скорости, поскольку нет никакого смысла гнать на 0,8М, если курс неправильный". Между собой они признали, что заблудились. А затем при первой же возможности вышли на связь.
По результатам этой экспедиции Honeywell организовала еще несколько полетов на Северный полюс с доработанным оборудованием и усиленной командой инженеров, наблюдавших за работой приборов. "В последующие рейсы мы делали промежуточную посадку для дозаправки в Барроу, а затем летели к полюсу и работали с КДП Эдмонтона. А для FMS было найдено такое решение: запрограммировать систему так, чтобы после 85° N отключались две из трех IRU, что исключит расхождения данных", — рассказывает Нортон.
Мораль этой истории в том, чтобы понимать сложности и особенности навигации на Крайнем Севере в случае потери основного средства навигации, GPS. Она подчеркивает необходимость предварительной подготовки перед полетом дальше 70° с. ш. "Крайний Север, особенно приполярные и полярные районы, может в буквальном смысле вскружить вам голову, — предупреждает Нортон. — Вам следует тщательно изучить самолетную документацию в части, касающейся правил и ограничений эксплуатации в полярных условиях.
Некоторые производители ВС запрещают полеты над полюсом или дальше 80° с. ш. С Северного полюса любой курс — на юг, какой из них вы выберете? Карта в FMS ориентирована на север сверху, она становится бесполезной. Система будет пытаться развернуть вас на 180° и отправить назад противоположным курсом".
Между тем рано или поздно FMS вычислит загадку с южными направлениями. На это потребуется время. В вашем распоряжении компас и система координат. "В последующие рейсы мы выполняли над полюсом маневры наподобие схемы в зоне ожидания, чтобы дать FMS время и возможность сориентироваться", — говорит Нортон.
В реальности даже при полетах по дуге большого круга над Арктикой операторам не приходится пересекать полюс. "Есть масса приполярных трасс, обозначенных не цифрами, а буквами, они проходят над Россией выше 80° с. ш. и ведут в Скандинавию. Над полюсом точка пересечения трасс обозначена NPOLE. Ее координата — 90° с. ш., а указание долготы отсутствует.
Более чем за два десятилетия с того полета Нортона американская спутниковая система GPS, российская ГЛОНАСС и европейская Galileo взяли на себя бо’льшую часть работы по обеспечению точности дальней навигации. Тем не менее не стоит забывать, что навигационные спутниковые группировки, вращающиеся на низких околоземных орбитах, "опоясывают" планету между 70° с. ш. и 70° ю. ш., то есть там, где в основном и работает воздушный и судоходный транспорт. Чем больше вы удаляетесь на север или на юг от этих широт, тем меньше вероятность стабильного и точного сигнала.
Таким образом, многие пилоты считают, что при полетах в приполярных районах полагаться на GPS как единственное средство навигации без резервирования инерциальной системой рискованно и неразумно.
Мы уделили достаточно внимания зимним особенностям Скандинавии. С другой стороны, полярное лето таит свои прелести, и скандинавы умело используют все преимущества круглосуточного дня. Местные обязательно пригласят вас на шашлык и пляжный волейбол. "Встречаемся в полночь!" — скажут они.
