Под одним крылом

Доля "Аэрофлота" на рынке авиаперевозок России - более трети, при том что в стране зарегистрированы 116 авиакомпаний. После объявления о сделке по покупке "Аэрофлотом" 75 процентов акций "Трансаэро" положение крупнейшего игрока усилится: на "Аэрофлот" придется около половины авиаперевозок в России. "Это не трагедия, хотя это уже вариант для нашего предписания, - заявил сегодня глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев. - Возможно, мы выставим структурные требования, а именно - попросим компанию "Аэрофлот" продать часть своих маршрутов, где она приобретает монопольное положение в результате слияния с "Трансаэро". То есть сделку по слиянию компаний ФАС, скорее всего, поддержит, "потому что отказать - это создать полную вакханалию не только на этом рынке, а в целом по всем перевозкам, да и в экономике России", заключил Игорь Артемьев. В этом году будет перевезено 95 миллионов авиапассажиров, прогнозирует Ассоциация туроператоров России (АТОР). Основная часть приходится на "Аэрофлот", "Трансаэро", "ЮТэйр" и S7 Airlines. Возможно, стоит вернуться к вопросу авиамонополии в лице группы компаний, как это было в Советском Союзе? - задаются вопросом эксперты. Тогда рынок авиаперевозок напрямую регулировало государство, как и стоимость авиабилетов. Эта схема сегодня работает в сегменте железнодорожных пассажирских перевозок - в плацкарте и общих вагонах. В купе и скоростных поездах регулируемых тарифов нет. Именно этот сегмент конкурирует с авиацией, а монополию государство сохраняет только в сфере владения путями, то есть в инфраструктуре. Та же ситуация с воздушными путями: аэродромы как стратегический ресурс - под контролем государства, а авиакомпании и аэропорты - частные. Так может ли сегодня в России появиться монополия на авиаперевозки? "Полагаю, что до этого дело не дойдет, хотя этот рынок действительно является олигопольным, то есть условия его функционирования практически определяются несколькими крупными игроками", - говорит профессор Мария Егорова, доцент кафедры предпринимательства и корпоративного права юридического факультета им. М.М. Сперанского РАНХиГС. Пока рынок авиаперевозок не нуждается в переменах, так как государство заинтересовано в сохранении конкуренции. "Слияния и поглощения на таких рынках сами по себе являются прецедентами - исключением, а не правилом, - полагает эксперт. - С другой стороны, сохранение дееспособности рынка авиаперевозок - задача уровня национальной безопасности. Потеря такого сильного игрока, как "Трансаэро", могла обернуться необратимыми последствиями, особенно в эпоху кризиса, поэтому сделку необходимо расценивать не как корпоративное поглощение, а как необходимое действие, способствующее стабилизации рынка авиаперевозок". Другой важный момент - возможное повышение цен на авиабилеты. Во-первых, чтобы оздоровление "Трансаэро" не происходило за счет кошельков потребителей, ФАС пообещала усилить надзор за ценами. Во-вторых, возможны структурные предписания от ведомства, что предполагает продажу части авиамаршрутов в течение двух лет, пояснил Игорь Артемьев. "В мире идет консолидация авиарынка и объединение авиакомпаний, так как у отрасли низкая рентабельность. Перевозчикам нужно выживать, а не поглощать друг друга. Поэтому монополизация в данной ситуации - сложный вопрос", - считает глава транспортного комитета АТОР Дмитрий Горин. Аналогичного мнения придерживается Федор Борисов, ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики". По его мнению, только рынок может дать ответ, сколько авиакомпаний нужно России. "Любое количественное ограничение участников на рынке - это нарушение закона о конкуренции, - продолжает он. - Российская авиаотрасль в течение многих лет генерировала убытки, и ситуация с "Трансаэро" не столько частный случай, сколько следствие не самого хорошего положения индустрии в целом". Для этого рынка еще в 2000-х озвучивалась цель - 5-6 авиакомпаний на федеральном уровне как некий оптимум, вспоминает глава аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Это позволило бы сохранить масштаб авиабизнеса и обеспечить высокий уровень конкуренции. Но это не исключает существования игроков, к примеру, на региональном рынке. "Именно такие перевозки сейчас набирают большие обороты, так что именно рынок должен регулировать число авиакомпаний", - поддерживает первый замглавы Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак.