Старые запчасти, новые тенденции

Прогнозирование спроса на воздушные перевозки обычно является достаточно прямолинейной задачей: рост ВВП, как правило, сопровождается ростом пассажирской активности. Но на деле все не так просто. Например, результаты исследования Международной ассоциации воздушного транспорта ­(IATA) в 2008 г. говорят о том, что появление на рынке низкотарифных перевозчиков сделало пассажиров более чувствительными к ценовому фактору, поэтому зависимость между спросом на авиаперевозки и ВВП уже не столь однозначна. То же самое можно сказать и относительно факторов, влияющих на формирование пассажирооборота, начиная от тарифов на обслуживание ВС в аэропортах и заканчивая налогами и сборами, связанными с деятельностью авиакомпаний. К этой же категории относят и затраты на запасные части авиаперевозчиков, и вполне обоснованно. Рост спроса на перевозки приводит к увеличению часов налета и взлетно-посадочных циклов, что, безусловно, вызывает более интенсивный износ компонентов. Но текущий рост объема пассажирских перевозок совпадает с несколькими новыми тенденциями на рынке, которые могут изменить историческую аксиому, согласно которой спрос на запасные части на рынке послепродажного обслуживания находится в прямой зависимости от пассажиропотока и степени использования ВС. Аналитики компании Canaccord Genuity выделяют четыре фактора, которые, объединившись, могут изменить рынок запасных частей в сегменте послепродажного обслуживания, — это увеличение количества использованных пригодных к эксплуатации компонентов, повышение эффективности функционирования авиакомпаний, более надежные компоненты и повышенный интерес со стороны OEM-производителей. Недавнее исследование компании Canaccord наглядно демонстрирует предположение торговых компаний: продажи запасных частей отстают от устойчивого роста провозной мощности в располагаемых кресло-километрах — этот показатель, по оценкам IATA, за первые восемь месяцев 2014 г. вырос на 5,6%. Непрогнозируемые колебания можно заметить даже в рамках одной и той же компании. Так, фирма Meggitt сообщила о 2%-ном всплеске продаж запасных частей в сегменте послепродажного обслуживания в августе 2014 г., при этом в II квартале в годовом сравнении разница между верхним и нижним уровнем спроса на запасные части составила 18%. "Исторически спрос на запасные части со стороны авиакомпаний был более предсказуемым, и прежде всего был связан с располагаемыми кресло-километрами, — говорится в исследовании Canaccord. — Очевидно, что на рынке происходят структурные изменения". Оценить появляющиеся тенденции пока очень сложно, но большинство экспертов полагает, что растущее потребление использованных пригодных к эксплуатации материалов (USM) нарушает сложившиеся реалии. Рынок USM-частей оценивается в 3,5 млрд долл., и, как прогнозируют аналитики компании ICF International, в ближайшее десятилетие этот рынок будет расти в среднем на 5,5% в год. Еще в одном исследовании Canaccord, в котором были задействованы 60 провайдеров услуг по ТОиР ВС, включая несколько OEM-производителей, отмечается, что 29% запасных частей, приобретенных в IV квартале 2013 г., относятся к USM-материалам. Высокий спрос на USM-компоненты влияет не только на продажи новых запасных частей. Некоторые особо находчивые операторы покупают целые самолеты для разборки, чтобы обеспечить комплектующими эксплуатируемые ВС. Провайдеры услуг по ТОиР воздушных судов (работающие по схеме оплаты за летный час) увеличивают долю USM-материалов в своей работе, тем самым снижая затраты на ТОиР самолетов и обеспечивая выполнение договорных обязательств. Такая тактика помогла компаниям, специализирующимся на поставке USM-материалов (в числе которых AJ Walter, AeroTurbine и GA Telesis), закрепиться на рынке поставки компонентов, особенно в сегменте авиационных двигателей, на долю которых приходится до 60% поставок всех USM-частей. Но OEM-производители сопротивляются этим тенденциям. Компании General Electric и Pratt & Whitney в настоящее время являются главными потребителями USM-материалов; большая часть этих компонентов откладывается для проведения капитальных ремонтов двигателей, чтобы повысить их экономическую эффективность. Некоторые клиенты просят использовать USM-материалы для снижения объема работ по ремонту и продления межсервисного интервала. Но OEM-производители, как правило, не заинтересованы в таких работах. Капитальный ремонт обнуляет наработку двигателей независимо от того, как долго планирует использовать их та или иная авиакомпания. Теперь же OEM-производители адаптируют работы по капитальному ремонту под потребности клиентов, помогая им тем самым получить максимальную отдачу от инвестиций и при этом не инвестировать большие средства в возрастные двигатели. Компания General Electric провела своеобразный эксперимент: покупала возрастные двигатели у авиакомпаний, проводила их капитальный ремонт и отдавала их в краткосрочную аренду перевозчикам. В этом случае авиакомпаниям не нужно инвестировать собственные средства в капитальный ремонт двигателей, а компания GE в свою очередь получает преимущество за счет того, что назначенный ресурс двигателей превышает остаточный ресурс воздушных судов в парке перевозчика. Авиакомпании также повышают эффективность управления поставками запасных частей, сокращая портфель заказов и в некоторых случая увеличивая пулы компонентов. "Авиакомпании становятся все более и более эффективными в вопросах управления своими оборотными фондами — в частности, в любой момент времени они могут получить доступ к 50% необходимых компонентов", — отмечается в исследовании Canaccord. Повышенная активность OEM-производителей оказывает давление на независимых поставщиков. Недавнее решение корпорации Boeing приступить к продаже использованных запасных частей для планеров и двигателей, поставляемых фирмой GA Telesis через свои официальные каналы, является последним примером более глубокого проникновения OEM-производителей на рынок послепродажного обслуживания в поисках дополнительной прибыли от продажи компонентов, даже если для этого приходится торговать USM-материалами.