Истоки бизнес-авиации: дебютные рейсы
В прошлых публикациях мы говорили об увлекательном становлении рынка деловой авиации в СНГ. На смену переоборудованным под «ВИП» самолетам советского производства пришли американские, канадские и европейские аналоги, которые превосходили скоростью и дальностью своих предшественников. Наконец, мы детально рассказывали о процессе покупки самолета и его поставке будущему хозяину. Итак, все хлопоты (как мы наивно думали) остались позади, и впереди нас ожидали чистое бескрайнее небо и географическая карта мира.
Дебютные рейсы запомнились хорошо. Конечно, переживания не сравнить с первой любовью, но ощущения были новые. Процесс покупки и ожидания поставки самолета сам по себе добавлял приятные нотки исполнения мечты, может быть, поэтому в день первого рейса мы немного волновались. Был солнечный весенний день. Заранее продумав маршрут, мы ехали в аэропорт, наполненные радостными ожиданиями. Первый полет стал для нас праздником! Пройдя формальности и подъехав к самолету, я с некоторой долей гордости уже заранее рассмотрел буквы на хвосте, которые сам же и придумал. В бортовом номере самолета был зашифрован очень важный для меня момент, смысл которого я вам, конечно же, не расскажу.
Конечно, мы пользовались самолетом такого типа и раньше, заказывая у брокеров рейсы, но сегодня новенькие кресла, чистый ковер, разнообразные кнопочки, экраны, даже туалет и багажник были осмотрены и оценены с особым «хозяйским» вниманием. В аэропорт приехал генеральный директор авиакомпании, под флагом которой эксплуатировался наш самолет, чтобы лично засвидетельствовать почтение. Начались трудовые будни нашей рабочей лошадки. Сразу замечу, что, если вы думаете, что новый самолет лучше бывалого в том, что не ломается, — это заблуждение. Оказалось, что первый год эксплуатации самолета является одним из самых сложных с точки зрения «детских болезней», как называли инженеры постоянно возникающие проблемы технического характера. Благо на новый аппарат была действующая гарантия, а двигатели мы поставили на «страховую» программу технического обслуживания, при которой платишь за каждый час некую сумму, покрывающую стоимость ремонтов — плановых и не только.
Замена выходящих из строя модных и умных мониторов в кабине экипажа, отказ каких-то датчиков индикации закрытия дверей, отказ радиостанции, индикация выпуска шасси — вот лишь несколько примеров проблем, возникающих у новеньких самолетов. Да еще и не всегда получалось с первого раза определить причину неисправности, но если на Як-40 сбой одного прибора компенсировался другим подобным (аналоговым), то в случае с «умной» кабиной нового типа индикация красного цвета говорила о том, что с имеющейся проблемой лететь далее нельзя и следует ее устранить перед следующим взлетом. А так как техника в составе экипажа не было, следовало ожидать его прибытия с ближайшей европейской технической базы, и, если ремонт на месте не удавался, это приводило к пустому полету самолета на ближайшую базу технического обслуживания. А пассажиров пересаживали на рейс «Аэрофлота» или на чартер, что влекло дополнительные затраты и массу неудобств. Кроме того, после каждого подобного визита пропадали мои тапочки и пара бутылок дорогущего вина из бара.
Тем не менее мы летали все больше и больше, партнеры и друзья записывались заранее и просили взять их с собой полюбоваться новой диковинкой. Конечно, мы не отказывали. Каждые выходные превращались в новое приключение, впечатления и, конечно же, шопинг. Бывали и накладки, когда на пятницу по ошибке согласовывался самолет сразу на несколько направлений, а секретарша взволнованно хлопала ресницами и отчаянно не понимала, как же так получилось. Кстати, в первый год эксплуатации не сильно порадовало качество изготовления совсем не дешевого салона. Ковер износился и сильно загрязнился, винные пятна практически невозможно было вывести, не работала часть кнопок в салоне, наконец, заело одно из пассажирских кресел. Удивительно, но на потолке салона начали появляться следы конденсата. Однако ничто не могло затмить радости полета на собственном самолете. В месяц самолет налетывал до 80 летных часов, потребовалось — уже за наш счет — обучить второй экипаж. Летчики чередовались каждые 15 дней.
В свободное время авиакомпания с нашего ведома сдавала самолет в чартеры. Но подобное неудобство появилось примерно через год, когда была проанализирована структура расходов, проверены счета, сделаны неутешительные выводы о превышении заранее согласованного бюджета по разным причинам. Могу посоветовать настойчиво требовать ежемесячного предоставления расходных счетов у авиакомпании и их строгий контроль и учет, в противном случае рискуете потерять на ровном месте много зеленых, красных, синих и других ценных бумажек, именуемых в простонародии «баблом». Как вы помните, авиационный рынок является агрессивным и жестоким по отношению к хозяевам самолетов, но это уже следующая тема для разговора...
Текст: Андрей Алейников
