Кто отбирает клиентов у традиционных операторов бизнес-авиации

Рынок бизнес-авиации переживает нелегкие времена — нестабильность экономики даже ведущих развитых стран заставляет традиционную клиентуру искать более дешевые способы быстро и комфортно перемещаться по миру. В свою очередь, на рынок выходят новые операторы, которые ищут неординарные способы привлечь клиентуру. Серию обзорных статей по сегодняшнему положению в этой сфере опубликовало недавно авторитетное издание Aviation Week. Прекрасен наш союз Одна из новейших тенденций, которую отмечают эксперты, — «уберизация» бизнес-авиации (по аналогии с популярным сервисом такси). Впрочем, пока эта тенденция наблюдается лишь на американском рынке — в первую очередь благодаря развитой инфраструктуре частной авиации, чьи возможности используются пока не в полную силу. По этой модели собственник передает бизнес-джет в пользование чартерной компании на то время, когда сам в нем не нуждается. Недостатки, впрочем, очевидны: чартерная фирма не всегда имеет доступ к самолету, поскольку у собственника сохраняется естественный приоритет по этому вопросу. Тем не менее такая схема значительно снижает и расходы перевозчика, и цену для пассажиров; собственник же воздушного судна получает прибыль, не тратясь на амортизацию во время вынужденного простоя. Большие перспективы видят эксперты и в привлечении менее состоятельной клиентуры, обычно выбирающей бизнес-класс регулярных авиакомпаний. В традиционной модели борт фрахтует один заказчик (физическое или юридическое лицо); при аренде несколькими не связанными друг с другом клиентами расходы, разумеется, уменьшаются. Часто такая форма «краудсорсинга» осуществляется через группы в социальных сетях. Также используются и специальные приложения. Например, в США с 2014 года предлагают услуги перевозок фирмы AirPooler и Flytenow, связывающие частных пилотов с потенциальными заказчиками. На участие в программах в течение всего нескольких месяцев подписались около 10 тысяч пилотов. Правда, по американскому законодательству так работать можно лишь на нереактивных самолетах с количеством мест не более девяти. Очевидно, обе компании не вполне укладывались в рамки закона, поскольку очень скоро Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) наложило на их деятельность запрет, впоследствии подтвержденный и федеральным апелляционным судом. «Мы не можем разрешить краудсорсинг полетов перевозчиком, который не имеет необходимых разрешений от министерства транспорта и надлежащих сертификатов безопасности», — пояснила представитель FAA Эллисон Дюкетт. В России подобные схемы пока мало реальны — и в силу строгости законодательства, и по причине отсутствия сравнимого по объему спроса на бизнес-перевозки. В целом, за исключением североамериканского рынка, схожая ситуация наблюдается и в остальных странах. По данным ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта), в 2015 году услугами бизнес-авиации воспользовались два миллиона человек, в то время как количество перевезенных обычными авиакомпаниями пассажиров достигло 800 миллионов. Птицы большие и малые Еще одну перспективную схему разработал бывший глава подразделения бизнес-авиации бразильской фирмы Embraer Марко Туллио Пеллегрини. Он предложил формировать альянсы между производителями бизнес-джетов и лизинговыми компаниями, которые будут приобретать новые самолеты и предоставлять их чартерным фирмам для создания сети регулярных рейсов между деловыми и финансовыми центрами. Такая модель, по мнению Пеллегрини, сделает перевозки более эффективными и дешевыми и изменит восприятие бизнес-авиации как каприза сверхбогатых клиентов, превратив ее в премиальный вид транспорта для деловых людей. С апреля этого года по схожей схеме осуществляет полеты между Нью-Йорком и Лондоном американская компания Bliss Jet. Основатели фирмы Омар Диас и Дэвид Риммер проанализировали данные по перелетам через Атлантику и пришли к неожиданному выводу: многие собственники бизнес-джетов предпочитают летать по делам первым классом рейсовых самолетов, чтобы сократить налет своих бортов и не тратиться на топливо и аэропортовое обслуживание. При этом по самому оживленному трансатлантическому маршруту, Лондон — Нью-Йорк каждый год первым классом летают около 800 тысяч пассажиров. «Мы поняли, что нам нужно привлечь лишь тысячу из этих пассажиров. — поясняет Диас. — Они платят 8-12 тысяч долларов за билет в один конец. Что можем предложить им мы, чего нет у больших авиакомпаний? Экономию времени». Как объясняют основатели Bliss Jet, на коммерческий рейс необходимо прибыть в аэропорт не менее чем за два часа до вылета — для регистрации и контроля безопасности. С Bliss Jet достаточно приехать в аэропорт Ла-Гардия за полчаса до вылета, клиентов сразу же проводят в лаунж-зону, где происходит проверка ручной клади и багажа (ее осуществляет аккредитованная частная фирма, принадлежащая бывшему сотруднику ФБР). «Когда пассажир коммерческого рейса только садится на борт, наш Gulfstream уже преодолел треть пути до Лондона», — подчеркивает Диас. Тенденция на развитие регулярной маршрутной сети, обслуживаемой бизнес-джетами, все популярнее. Некоторые компании выбирают для привлечения клиентов «клубную» модель. Так, калифорнийская фирма SurfAir предлагает три варианта клубного членства с разными опциями обслуживания (1950, 2450 и 2950 долларов в месяц). Заплативший взнос имеет право на определенное количество полетов (от двух до восьми) без каких-либо дополнительных трат. Самолеты компании совершают 65 рейсов в день, обслуживая 13 местных аэропортов в пределах штата Калифорния. Тенденция на развитие регулярной маршрутной сети, обслуживаемой бизнес-джетами, все популярнее. Некоторые компании выбирают для привлечения клиентов «клубную» модель. Так, калифорнийская фирма SurfAir предлагает три варианта клубного членства с разными опциями обслуживания (1950, 2450 и 2950 долларов в месяц). Заплативший взнос имеет право на определенное количество полетов (от двух до восьми) без каких-либо дополнительных трат. Самолеты компании совершают 65 рейсов в день, обслуживая 13 местных аэропортов в пределах штата Калифорния. Стоит отметить, что парк компании составляют одномоторные турбовинтовые Pilatus PC-12. Это комфортабельные и относительно недорогие самолеты швейцарского производства, но в Евросоюзе до недавнего времени их эксплуатация была разрешена лишь в дневное время и в условиях полной видимости. В марте 2017 года запрет на полеты ночью и при приборных метеорологических условиях был снят. Как отмечает издание Flight Global, полноценная эксплуатация турбовинтовых одномоторных самолетов может в корне поменять и европейский рынок, значительно удешевив бизнес-перевозки и сделав их доступными более широкому кругу клиентов. Источник: lenta.ru