Что мешает покупать европейские авиакомпании?

IATA считает, что авиакомпании стран Персидского залива в настоящее время стали более интегрированными в мировую индустрию воздушных перевозок. Но это вовсе не говорит о том, что авиационная отрасль стала более открытой, — наоборот, власти разных стран пытаются ограничить рост арабских перевозчиков. По мнению многих представителей авиационной отрасли, действующие двусторонние соглашения, имеющие ограничительный характер, а также существующие ограничения на иностранные инвестиции и положения об эффективном контроле препятствуют финансовому процветанию авиаиндустрии. В то же время ведущие европейские и американские национальные перевозчики продолжают получать выгоду от действующей системы, которая, по мнению экспертов, является устаревшей и создает искусственные, никому не нужные барьеры на пути к дальнейшему росту многих авиакомпаний. Такие авиакомпании, как Lufthansa, Air France — KLM или Qantas, испытывают сильную конкуренцию на дальнемагистральных маршрутах со стороны ведущих перевозчиков из стран Персидского залива, к которым относятся Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways. Однако последние шаги, предпринятые Etihad Airways в Европе, ставят их и других национальных перевозчиков под угрозу. По мнению экспертов, инвестиции Etihad, направленные на приобретение таких европейских авиакомпаний, как Air Berlin и Alitalia, в конечном счете приведут к значительному усилению конкуренции и на ближнемагистральных направлениях. Небольшие европейские авиакомпании, например LOT Polish Airlines, air Baltic, SAS и TAP Portugal (все в настоящее время ищут инвесторов), могли бы получить хорошее преимущество в случае продажи акций инвесторам за пределами Евросоюза. Поэтому такие авиакомпании выступают за дальнейшую либерализацию авиационной отрасли. Etihad согласовала покупку 49% акций итальянского перевозчика Alitalia в рамках стратегии по созданию альянса на основе собственных авиакомпаний. Переговоры с перевозчиком и его акционерами завершились, но юридически сделка пока не оформлена, поскольку она еще не получила одобрения со стороны главных акционеров перевозчика. При этом действующие в Евросоюзе правила не позволяют Etihad Airways приобрести более 49,9% акций перевозчика. На этом фоне конкуренты Etihad выступают против инициатив, направленных на увеличение объема иностранных инвестиций за счет соглашений об открытом небе и либерализации законодательства в отношении прав собственности. Исполнительный директор канадской авиакомпании Air Canada Калин Ровинеску, который недавно был избран председателем совета управляющих IATA, считает, что нужно с опасением относиться к соглашениям об открытом небе, если они не гарантируют равноценных возможностей для обеих сторон. "По своей сути двусторонние межправительственные соглашения — это соглашения о торговле. Авиакомпанию следует рассматривать как поставщика услуг, и в этом плане не следует относиться к ней иначе, чем к электронике, мясу или древесине", — сказал Ровинеску. Он также отметил, что Air Canada уже давно выступает за либерализацию рынка в том случае, когда оформляются справедливые, прозрачные и сбалансированные соглашения, приносящие пользу обеим сторонам. На конкурентоспособных рынках, таких как в США, Европе и Японии, имеет смысл использовать либеральные соглашения. "Но когда дело касается принадлежащих государству игроков (авиакомпании стран Персидского залива), правила игры очень сильно отличаются и выгода от соглашений об открытом небе становится односторонней", — подчеркнул Ровинеску. Он также добавил, что в Канаде гарантировано ограничение прав на перевозку пассажиров для иностранных авиакомпаний и что каждая страна должна принимать соответствующие меры для защиты своих экономических интересов. Новый генеральный директор авиакомпании Lufthansa Карстен Шпор выбрал более взвешенный подход к конкурентам из Персидского залива по сравнению со своими предшественниками. Но когда заходит речь о еще большей либерализации рынка, он выступает за возведение торговых барьеров. "Справедливая конкуренция — одно из необходимых условий для соглашения об открытом небе", — подчеркнул он. По мнению Шпора, справедливая конкуренция подразумевает отсутствие субсидий со стороны государства и применение однотипных трудовых нормативов — иными словами, эти условия не укладываются в понятие дальнейшей либерализации рынка. "Ограничения будут существовать еще на протяжении длительного времени", — говорит он. Шпор также отметил, что правила Евросоюза относительно субсидирования со стороны государства должны применяться в любом случае: поступает ли помощь от правительства стран Евросоюза или же от правительств других стран. Он утверждает, что авиакомпании Персидского залива по существу являются государственными перевозчиками. Они же настаивают на том, что их компании функционируют по рыночным правилам, но им посчастливилось оказаться в собственности государства. Его позиция в целом сопоставима с положениями Регламента Европейского парламента и Совета ЕС № 868/2004, который призван защитить европейских перевозчиков от недобросовестной конкуренции, но который, как отмечает сама Еврокомиссия, никогда не применялся. Европейские авиакомпании нуждаются в более эффективной защите, и Еврокомиссия рассматривает различные варианты по обеспечению такой защиты. Один из способов — изменение законодательства для концентрации на мерах, направленных на общественные субсидии или поддержку, предоставленную странами, не являющимися членами ЕС, своим авиакомпаниям с целью искажения конкуренции. Другой вариант заключается в пересмотре всего Регламента № 868/2004 и внедрении специфического инструмента торговой защиты. Новый регламент мог бы включить в себя целый ряд мер, направленных против широкого спектра различных действий, включая дискриминацию. Известно, что Еврокомиссия выступает за принятие более жесткой позиции, но окончательного решения по данному вопросу еще нет. Представители авиакомпании Emirates привели свои доводы. Они утверждают, что вопрос государственной собственности сам по себе не является проблемой. Опасность заключается в получении перевозчиком правительственных субсидий. При этом в Emirates подчеркивают, что около 45% авиакомпаний — членов глобальных альянсов в той или иной степени принадлежат правительствам своих стран. Исполнительный директор авиакомпании Qatar Airways Акбар аль-Бакер выступает с резкой критикой в адрес тех, кто обвиняет арабских перевозчиков в получении субсидий. Он отмечает, что эти лица используют политику двойных стандартов, поскольку европейские и азиатские авиакомпании пользовались государственной поддержкой на протяжении многих десятилетий. Комментируя сделку между Etihad и Alitalia, он добавил, что Qatar Airways будет инвестировать средства только в успешные авиакомпании, а не в те, которые находятся на грани банкротства. Генеральный директор польской авиакомпании LOT Polish Airlines Себастьян Микош уверен в том, что существующая система прав собственности на авиационном рынке устарела, является неконкурентоспособной и направлена на защиту больших игроков. "Нет никакой тайны в том, что мы ищем частного инвестора, однако 51% акций LOT должен остаться в европейских руках. Если ни одна из крупных авиакомпаний, таких как Air France — KLM, International Aero Group (IAG) или Lufthansa, не захочет приобретать наши акции, мы будем вынуждены искать покупателя за пределами Евросоюза. Но покупатели за пределами ЕС не интересуются нами, потому что они не верят в возможность эффективного контроля. Это вполне нормальное желание: если вы приобретаете какой-то актив, вы, соответственно, хотите контролировать его" — сказал Микош. Он подчеркнул, что существующие правила препятствуют продаже акций LOT. При этом он также отметил, что ограничение на право владения только 49% акций не остановило арабских перевозчиков и авиакомпанию Turkish Airlines от экспансии на европейский рынок. "Так или иначе, но они уже здесь. Так почему же они не могут выкупить нас?" — спрашивает Микош. У генерального директора IAG Вилли Уолша несколько иной взгляд на эту проблему. "Инвестиции Etihad в Alitalia никоим образом не мешают мне. Я не разделяю их взгляды, но если они считают, что смогут заработать на этом объединении, то пусть так и поступают. Меня же этот вопрос не беспокоит", — сказал он. В любом случае Еврокомиссии приходится постоянно следить за соблюдением законодательных норм при совершении сделок, касающихся приобретений акций европейских авиакомпаний. Согласно Регламенту Евросоюза 1008/2008 акционеры из стран, находящихся за пределами Евросоюза, не могут обладать эффективным контролем над европейскими авиакомпаниями, то есть большая часть акций должна принадлежать европейским акционерам. В принципе, проконтролировать происхождение акционера не составляет особого труда, но отследить тех акционеров, которые в действительности контролируют деятельность авиакомпании, гораздо сложнее. В некоторых случаях свою роль играет наличие в структуре перевозчика государственного пакета акций, а также получение потенциальных субсидий. В марте Еврокомиссия инициировала расследование в отношении по меньшей мере шести европейских авиакомпаний в части определения степени контроля со стороны иностранных инвесторов. Был отправлен официальный запрос правительству Германии с просьбой предоставить подробную информацию о влиянии компании Etihad Airways на немецкого перевозчика Air Berlin и контроле над ним. Такой же запрос был отправлен правительству Великобритании с требованием предоставить информацию относительно контроля американской компании Delta Air Lines над британской Virgin Atlantic. Еврокомиссия также начала расследования в отношении двух авиакомпаний, зарегистрированных за пределами Евросоюза, — Air Serbia и Darwin Airlines. Последняя в этом году была переименована в Etihad Regional в процессе ребрендинга, после того как арабский перевозчик приобрел 33,3% акций швейцарской авиакомпании. Что касается Ar Serbia, то здесь Etihad Airways принадлежит 49% акций перевозчика. Еврокомиссия также направила официальное письмо властям Италии с просьбой сохранять бдительность, позволяя Etihad Airways приобретать акции проблемной авиакомпании Alitalia. Комиссар по транспорту Сийм Каллас недавно побывал в Италии, где провел переговоры с правительством этой страны, обсуждая помимо всего прочего и тему продажи Alitalia компании Etihad. Еврокомиссия уже получила ответы от четырех заинтересованных стран на свои запросы об эффективном контроле, однако от Сербии и Швейцарии ответы до сих пор не получены. "Мы получили ответы от Германии, Люксембурга, Великобритании, Чехии и сейчас анализируем их, чтобы проверить проведенную оценку эффективного контроля со стороны национальных властей", — сказал пресс-секретарь Сийма Калласа.