Если не лоукост, так хоть демпинг

Дата 10 октября должна надолго запомниться. В этот день "Аэрофлот" объявил о регистрации дочерней авиакомпании "Добролёт", которая займется низкотарифными, или, как их еще называют, лоукост-перевозками. Свидетельство эксплуатанта пока не получено, начало полетов ожидается в 2014 г. Распространение бизнес-модели низкотарифных перевозок — объективная реальность гражданской авиации. Лоукостеры активно летают в Европе, США и Юго-Восточной Азии, постепенно возникают, хоть и с трудом, и в технологически продвинутой Японии, и в коммунистическом Китае, и в развивающихся странах Африки, где нет толком ни интернета, ни банковскких карт для web-продаж. Так что нет никаких сомнений в том, что подобная бизнес-модель приживется и в России. Однако неудачный опыт двух предыдущих попыток — авиакомпаний SkyExpress и "Авианова" — заставляет задать закономерный вопрос: как долго сможет продержаться компания "Добролёт"? Но, в отличие от ситуаций со SkyExpress и "Авиановой", на этот вопрос можно дать совершенно однозначный ответ: ровно столько, сколько это будет нужно "Аэрофлоту". Причины, которые привели к остановке SkyExpress и "Авиановы", описаны довольно подробно, их много, но одна из важнейших заключается в сильном недофинансировании обоих проектов. В случае с "Авиановой" это привело к конфликту между акционерами, а SkyExpress тихо слился с авиакомпанией "Кубань", а потом и "Кубань" обанкротилась. Недаром же основатель успешного американского лоукостера JetBlue Дэвид Нилман рассказывал, что для старта низкотарифного перевозчика требуется очень много денег. Инвесторов проектов SkyExpress и "Авианова" можно было привлечь только оптимистическими бизнес-планами, однако российская действительность не позволила за три года выйти на уровень операционной безубыточности, откуда и пошли все проблемы. В случае с "Добролётом" ситуация принципиально иная. В "Аэрофлоте" отлично понимают реалии российского рынка воздушных перевозок, так что вполне можно составить и реалистичный бизнес-план, рассчитанный лет на пять, а то и больше. Как уже заявило руководство "Аэрофлота", стоимость перевозки на самолетах нового лоукостера будет на 20–40% ниже, чем у других авиакомпаний. Можно не сомневаться, что так оно и получится. Разумеется, остается вопрос, насколько такие тарифы впишутся в реальную экономику авиакомпании. Пока все рассуждают о "жестком сервисе" и экономии на дырочках от бубликов. На самом деле основу бизнеса лоукостера, то есть авиакомпании, которая летает не просто с низкими тарифами, а и с низкими затратами, определяют интенсивность эксплуатации парка ВС (определяемая плотностью провозных емкостей и скоростью оборота ВС) и экономия на накладных расходах. В своем докладе на 11-м международном форуме "Крылья России" глава консультационной фирмы ICF SH&E Марк Даймонд привел сравнение низкотарифной JetBlue и классической сетевой American Airlines на внутреннем рынке США. Экономия JetBlue на прямых эксплуатационных расходах составляет всего 8%. На непрямых затратах и накладных расходах удается сэкономить больше — 31%, что суммарно дает 15%-ную экономию низкотарифного перевозчика по сравнению с сетевой авиакомпанией. Величина заметная, но все-таки не 20-40%. При этом важно отметить, что ведущие российские авиаперевозчики работают весьма эффективно. Один из важнейших показателей — стоимость располагаемого кресло-километра (CASK — cost per available seat-kilometer), по информации Марка Даймонда, у S7 Airlines, "Аэрофлота" и "ЮТэйр" лежит на уровне 8 центов при средней длине сегмента от 1900 км ("ЮТэйр") до 2700 км ("Аэрофлот"). Это вполне на уровне гибридной авиакомпании airBerlin (при более коротком сегменте 1300 км) и примерно на 1 цент больше, чем у европейского лоукостера easyJet и американского JetBlue, при том что длины сегментов у них тоже короче и составляют 1200 и 1700 км соответственно. Жесткий лоукостер Ryanair удерживает CASK на уровне чуть более 4 центов, но и средняя длина сегмента у него всего 1300 км. Разумеется, это довольно грубые оценки, тем более что при расчете CASK для российских авиакомпаний едва ли проводилось различие между внутненними и международными маршрутами. Тем не менее, мы видим, что резервы для сокращения расходов хотя и есть, но они не очень большие. Понятно, что в разных странах разная экономика, так что прямые сопоставления едва корректны, однако чудес, так или иначе, не бывает. Достоверные подробности о "Добролёте" пока не очень известны. Парк авиакомпании, по разным сведениям, составят либо самолеты Boeing 737-800, либо Airbus A320. В пользу каждого варианта есть веские причины. С одной стороны, надо куда-то пристраивать 50 самолетов Boeing 737, которые в свое время заказала госкорпорация "Ростех" с совсем другими целями, и счастливым получателем которых в итоге оказался "Аэрофлот". Первый самолет уже начал полеты в "Аэрофлоте", но он имеет двухклассную компоновку, не подходящуюю для лоукостера. Впрочем, 16 октября овет директоров "Аэрофлота" планирует одобрить лизинг восьми новых самолетов Boeing 737-800 в одноклассной компоновке через лизинговые компании AWAS (Ireland) Limited, BBAM Aircraft Management LP, Avolon Aerospace Leasing Limited и SMBC Aviation Capital Limited. С другой стороны, гендиректор "Добролёта" Владимир Горбунов, много лет проработавший в компании Аirbus и возглавивший потом "Авианову", наизусть знает самолеты A320 и все нюансы их эксплуатации, что тоже немаловажно в бизнесе, где важна экономия каждой копейки. Независимо от выбора типа ВС, можно оценить правильную ориентацию "Аэрофлота" на выбор новых самолетов для "Добролёта" — это позволит сэкономить на техническом обслуживании и, при правильном подходе, даже сделать бизнес на последующей продаже этих самолетов (классический пример — Ryanair, которая получает значительные скидки при покупке самолетов, правда, и заказывает их десятками и сотнями). Нет никаких сомнений в квалификации команды, которую сможет собрать Владимир Горбунов. В принципе, практически все современные подходы в области лоукост-перевозок, возможные в России, уже были применены в деятельности "Авиановы". Не удалось реализовать разве что чрезвычайно интересную схему полетов по треугольникам. Например, утром из Москвы вылетают два самолета — один по маршруту Москва—Тюмень—Сургут—Москва, а другой — в противоположном направлении. Таким образом, возникает дополнительная низкотарифная перевозка на очень востребованной линии Тюмень—Сургут. "Авианова" не реализовала эту схему, поскольку не смогла получить подходящие взлетно-посадочные слоты в аэропортах Тюмени и Сургута, из-за чего суммарное время полета по треугольнику превысило бы санитарную норму для одного экипажа, а участие второго экипажа напрочь сбивает всю экономику этой схемы. Но можно предполагать, что у "Аэрофлота" больше возможностей договариваться с аэропортами. Разумеется, полеты по треугольникам и другая экзотика (например, международные рейсы, требующие дополнительных коммерческих прав — не делиться же "Аэрофлоту" своими) остаются вопросом будущего. На стартовом этапе "Добролёт" не предложит ничего оригинального — полеты в из Москвы в восемь российских городов: Санкт-Петербург, Краснодар, Екатеринбург, Самару, Махачкалу, Уфу, Калининград, Новый Уренгой. Это направления с высоким спросом и временем полета не более трех часов с небольшим (Новый Уренгой), что позволит позволит каждому борту выполнять не менее трех круговых рейсов в сутки — к вопросу об интенсивности использования парка. Относительно аэропорта базирования пока тоже нет окончательной ясности. Высокопоставленный представитель "Аэрофлота" заявил, что нельзя исключать Раменское — если не удастся договориться о хороших условиях с другими аэропортами. Раменское, конечно, нужно исключать — его инфраструктура и транспортные линии не смогут обслужить пассажиропотоки "Добролёта", однако представители "Аэрофлота", как известно, нередко делают громкие заявления о готовности "хлопнуть дверью" накануне важных переговоров. В качестве примеров можно вспомнить недавнее заявление о возможном выходе из глобального альянса SkyTeam, стимулированное переговорами об условиях коммерческого сотрудничества с авиакомпанией Delta Air Lines, а также резкие высказывания в адрес компании Airbus на авиасалоне в Ле-Бурже в 2011 г. Совершенно очевидно, что в Шереметьево "Добролёт" базироваться не будет. Опыт многих сетевых перевозчиков, открывавших дочерние низкотарифные компании для борьбы с конкурирующими лоукостерами, показал, что она из принципиальных проблем — внутренняя конкуренция между материнской сетевой и дочерней низкотарифной авиакомпанией, которая оттягивает на себя пассажиров. Можно сказать, что в этом смысле "Аэрофлоту" повезло — базирование "Добролёта" во Внуково или в Домодедово может значительно сократить внутреннюю конкуренцию. Домодедово в этом смысле более предпочтительный вариант, поскольку аэропорт обладает самой развитой сетью перевозок внутри России. Становится интересно. Появление "Добролёта" неминуемо отразится на тарифах других авиаперевозчиков, мы это видели на примере "Авиановы". Когда "Авианова" летала в Екатеринбург и обратно за 5 тыс. руб. со всеми сборами, у "Аэрофлота" тоже свободно продавались такие билеты. Сейчас тоже встречаются, но их надо очень тщательно искать. То есть авиакомпаниям, базирующимся в Домодедово и тоже летающим по наиболее востребованным маршрутам, придется тяжело — тут реальная конкуренция, что бы ни думала Федеральная антимонопольная служба. Получается, что "Добролёт", с одной стороны — долгожданный лоукостер, повышающий доступность перевозок, а с другой стороны — удобный и эффективный инструмент демпинга, а слово "лоукост" звучит гораздо благозвучнее, нежели "демпинг". Эффективность можно оценить на примере "Авиановы" — по итогам 2010 г. эта авиакомпания, эксплуатируя всего пять самолетов Airbus A320, причем с ограничениями по вместимости (из-за таможенных пошлин), сумела выйти на шестое место на внутренних воздушных линиях. Можно не сомневаться, что "Добролёт" способен эти результаты превзойти — вопрос только в том, до какой степени "Аэрофлот" готов субсидировать дочернего перевозчика ради увеличения рыночной доли группы компаний "Аэрофлот". Нас ждет ценовая война. Как пассажиры, мы все можем этому радоваться, поскольку успеем какое-то время полетать дешево. Однако внутренние воздушные линии остаются убыточными — в 2012 г. операционный убыток российской гражданской авиации на внутренних линиях составил около 20 млрд руб., что, конечно же, ниже результата 2011 г. — 28 млрд руб., — но все равно не вдохновляет. За счет пока еще прибыльных международных перевозок обеспечивать свою деятельность может только ограниченное число авиакомпаний — у остальных нет коммерческих прав. В лице "Добролёта" компания "Аэрофлот" получает очень мощное рыночное преимущество. Однако нельзя утверждать, что исход борьбы предрешен. У авиакомпаний, которые столкнутся с демпинговым воздействием "Добролёта", есть путь не очень приятный, но конструктивный — установка в салоне дополнительных кресел. Пассажирам станет теснее, но CASK снизится до уровня жестких европейских лоукостеров. Кроме того, надо понимать, что резервы "Аэрофлота" тоже небезграничны. На дальнемагистральных маршрутах идет жесточайшая ценовая война с "Трансаэро" — такая, что остальные российские авиакомпании, как нетрудно заметить, вообще практически не заказывают широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Пусть баре сперва разберутся. Глобальная проблема в том, что мы, по выработавшейся уже привычке, пытаемся полагать, будто в России сложилась нормальная рыночная экономика. Обсуждение этой темы, конечно же, выходит за проблемы гражданской авиации. Доступность авиаперевозок в России, как показал в своем докладе на форуме "Крылья России" директор по авиационному страхованию ОАО "АльфаСтрахование" Илья Кабачник, ничуть не ниже, чем в советские времена, и выше, чем доступность монополизированного железнодорожного транспорта. И, как говорит президент российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев, по данным статистической отчетности (форма 67 ГА) в 2012 г. на внутренних воздушных линиях было перевезено 33,4 млн пассажиров, доходы составили 199,8 млрд руб., т. е. средняя цена перевозки одного пассажира — 5989 руб. при средней дальности 2048 км. А по результатам первых шести месяцев 2013 г. средняя цена составила 6385 руб. "Если это много, скажите, в конце концов, сколько надо?" — говорит Евгений Чибирев. Проблема лоукост-перевозок в России невероятно усложняется тем, что у нас не столько тарифы высокие, сколько доходы населения низкие. Если "Аэророфлот" создает лоукост-перевозчика "Добролёт" с низкими ценами на билеты, мы все как пассажиры будем рады. Но надо понимать, что формальная имплементация модной бизнес-модели в условиях принципиально иной экономики может привести к неожиданным последствиям. После захвата доли рынка вполне логично отбивать расходы повышением рыночных цен. Просто бизнес, ничего личного. . Свидетельство эксплуатанта пока не получено, начало полетов ожидается в 2014 г. Распространение бизнес-модели низкотарифных перевозок — объективная реальность гражданской авиации. Лоукостеры активно летают в Европе, США и Юго-Восточной Азии, постепенно возникают, хоть и с трудом, и в технологически продвинутой Японии, и в коммунистическом Китае, и в развивающихся странах Африки, где нет толком ни интернета, ни банковскких карт для web-продаж. Так что нет никаких сомнений в том, что подобная бизнес-модель приживется и в России. Однако неудачный опыт двух предыдущих попыток — авиакомпаний SkyExpress и "Авианова" — заставляет задать закономерный вопрос: как долго сможет продержаться компания "Добролёт"? Но, в отличие от ситуаций со SkyExpress и "Авиановой", на этот вопрос можно дать совершенно однозначный ответ: ровно столько, сколько это будет нужно "Аэрофлоту". Причины, которые привели к остановке SkyExpress и "Авиановы", описаны довольно подробно, их много, но одна из важнейших заключается в сильном недофинансировании обоих проектов. В случае с "Авиановой" это привело к конфликту между акционерами, а SkyExpress тихо слился с авиакомпанией "Кубань", а потом и "Кубань" обанкротилась. Недаром же основатель успешного американского лоукостера JetBlue Дэвид Нилман рассказывал, что для старта низкотарифного перевозчика требуется очень много денег. Инвесторов проектов SkyExpress и "Авианова" можно было привлечь только оптимистическими бизнес-планами, однако российская действительность не позволила за три года выйти на уровень операционной безубыточности, откуда и пошли все проблемы. В случае с "Добролётом" ситуация принципиально иная. В "Аэрофлоте" отлично понимают реалии российского рынка воздушных перевозок, так что вполне можно составить и реалистичный бизнес-план, рассчитанный лет на пять, а то и больше. Как уже заявило руководство "Аэрофлота", стоимость перевозки на самолетах нового лоукостера будет на 20–40% ниже, чем у других авиакомпаний. Можно не сомневаться, что так оно и получится. Разумеется, остается вопрос, насколько такие тарифы впишутся в реальную экономику авиакомпании. Пока все рассуждают о "жестком сервисе" и экономии на дырочках от бубликов. На самом деле основу бизнеса лоукостера, то есть авиакомпании, которая летает не просто с низкими тарифами, а и с низкими затратами, определяют интенсивность эксплуатации парка ВС (определяемая плотностью провозных емкостей и скоростью оборота ВС) и экономия на накладных расходах. В своем докладе на 11-м международном форуме "Крылья России" глава консультационной фирмы ICF SH&E Марк Даймонд привел сравнение низкотарифной JetBlue и классической сетевой American Airlines на внутреннем рынке США. Экономия JetBlue на прямых эксплуатационных расходах составляет всего 8%. На непрямых затратах и накладных расходах удается сэкономить больше — 31%, что суммарно дает 15%-ную экономию низкотарифного перевозчика по сравнению с сетевой авиакомпанией. Величина заметная, но все-таки не 20-40%. При этом важно отметить, что ведущие российские авиаперевозчики работают весьма эффективно. Один из важнейших показателей — стоимость располагаемого кресло-километра (CASK — cost per available seat-kilometer), по информации Марка Даймонда, у S7 Airlines, "Аэрофлота" и "ЮТэйр" лежит на уровне 8 центов при средней длине сегмента от 1900 км ("ЮТэйр") до 2700 км ("Аэрофлот"). Это вполне на уровне гибридной авиакомпании airBerlin (при более коротком сегменте 1300 км) и примерно на 1 цент больше, чем у европейского лоукостера easyJet и американского JetBlue, при том что длины сегментов у них тоже короче и составляют 1200 и 1700 км соответственно. Жесткий лоукостер Ryanair удерживает CASK на уровне чуть более 4 центов, но и средняя длина сегмента у него всего 1300 км. Разумеется, это довольно грубые оценки, тем более что при расчете CASK для российских авиакомпаний едва ли проводилось различие между внутненними и международными маршрутами. Тем не менее, мы видим, что резервы для сокращения расходов хотя и есть, но они не очень большие. Понятно, что в разных странах разная экономика, так что прямые сопоставления едва корректны, однако чудес, так или иначе, не бывает. Достоверные подробности о "Добролёте" пока не очень известны. Парк авиакомпании, по разным сведениям, составят либо самолеты Boeing 737-800, либо Airbus A320. В пользу каждого варианта есть веские причины. С одной стороны, надо куда-то пристраивать 50 самолетов Boeing 737, которые в свое время заказала госкорпорация "Ростех" с совсем другими целями, и счастливым получателем которых в итоге оказался "Аэрофлот". Первый самолет уже начал полеты в "Аэрофлоте", но он имеет двухклассную компоновку, не подходящуюю для лоукостера. Впрочем, 16 октября овет директоров "Аэрофлота" планирует одобрить лизинг восьми новых самолетов Boeing 737-800 в одноклассной компоновке через лизинговые компании AWAS (Ireland) Limited, BBAM Aircraft Management LP, Avolon Aerospace Leasing Limited и SMBC Aviation Capital Limited. С другой стороны, гендиректор "Добролёта" Владимир Горбунов, много лет проработавший в компании Аirbus и возглавивший потом "Авианову", наизусть знает самолеты A320 и все нюансы их эксплуатации, что тоже немаловажно в бизнесе, где важна экономия каждой копейки. Независимо от выбора типа ВС, можно оценить правильную ориентацию "Аэрофлота" на выбор новых самолетов для "Добролёта" — это позволит сэкономить на техническом обслуживании и, при правильном подходе, даже сделать бизнес на последующей продаже этих самолетов (классический пример — Ryanair, которая получает значительные скидки при покупке самолетов, правда, и заказывает их десятками и сотнями). Нет никаких сомнений в квалификации команды, которую сможет собрать Владимир Горбунов. В принципе, практически все современные подходы в области лоукост-перевозок, возможные в России, уже были применены в деятельности "Авиановы". Не удалось реализовать разве что чрезвычайно интересную схему полетов по треугольникам. Например, утром из Москвы вылетают два самолета — один по маршруту Москва—Тюмень—Сургут—Москва, а другой — в противоположном направлении. Таким образом, возникает дополнительная низкотарифная перевозка на очень востребованной линии Тюмень—Сургут. "Авианова" не реализовала эту схему, поскольку не смогла получить подходящие взлетно-посадочные слоты в аэропортах Тюмени и Сургута, из-за чего суммарное время полета по треугольнику превысило бы санитарную норму для одного экипажа, а участие второго экипажа напрочь сбивает всю экономику этой схемы. Но можно предполагать, что у "Аэрофлота" больше возможностей договариваться с аэропортами. Разумеется, полеты по треугольникам и другая экзотика (например, международные рейсы, требующие дополнительных коммерческих прав — не делиться же "Аэрофлоту" своими) остаются вопросом будущего. На стартовом этапе "Добролёт" не предложит ничего оригинального — полеты в из Москвы в восемь российских городов: Санкт-Петербург, Краснодар, Екатеринбург, Самару, Махачкалу, Уфу, Калининград, Новый Уренгой. Это направления с высоким спросом и временем полета не более трех часов с небольшим (Новый Уренгой), что позволит позволит каждому борту выполнять не менее трех круговых рейсов в сутки — к вопросу об интенсивности использования парка. Относительно аэропорта базирования пока тоже нет окончательной ясности. Высокопоставленный представитель "Аэрофлота" заявил, что нельзя исключать Раменское — если не удастся договориться о хороших условиях с другими аэропортами. Раменское, конечно, нужно исключать — его инфраструктура и транспортные линии не смогут обслужить пассажиропотоки "Добролёта", однако представители "Аэрофлота", как известно, нередко делают громкие заявления о готовности "хлопнуть дверью" накануне важных переговоров. В качестве примеров можно вспомнить недавнее заявление о возможном выходе из глобального альянса SkyTeam, стимулированное переговорами об условиях коммерческого сотрудничества с авиакомпанией Delta Air Lines, а также резкие высказывания в адрес компании Airbus на авиасалоне в Ле-Бурже в 2011 г. Совершенно очевидно, что в Шереметьево "Добролёт" базироваться не будет. Опыт многих сетевых перевозчиков, открывавших дочерние низкотарифные компании для борьбы с конкурирующими лоукостерами, показал, что она из принципиальных проблем — внутренняя конкуренция между материнской сетевой и дочерней низкотарифной авиакомпанией, которая оттягивает на себя пассажиров. Можно сказать, что в этом смысле "Аэрофлоту" повезло — базирование "Добролёта" во Внуково или в Домодедово может значительно сократить внутреннюю конкуренцию. Домодедово в этом смысле более предпочтительный вариант, поскольку аэропорт обладает самой развитой сетью перевозок внутри России. Становится интересно. Появление "Добролёта" неминуемо отразится на тарифах других авиаперевозчиков, мы это видели на примере "Авиановы". Когда "Авианова" летала в Екатеринбург и обратно за 5 тыс. руб. со всеми сборами, у "Аэрофлота" тоже свободно продавались такие билеты. Сейчас тоже встречаются, но их надо очень тщательно искать. То есть авиакомпаниям, базирующимся в Домодедово и тоже летающим по наиболее востребованным маршрутам, придется тяжело — тут реальная конкуренция, что бы ни думала Федеральная антимонопольная служба. Получается, что "Добролёт", с одной стороны — долгожданный лоукостер, повышающий доступность перевозок, а с другой стороны — удобный и эффективный инструмент демпинга, а слово "лоукост" звучит гораздо благозвучнее, нежели "демпинг". Эффективность можно оценить на примере "Авиановы" — по итогам 2010 г. эта авиакомпания, эксплуатируя всего пять самолетов Airbus A320, причем с ограничениями по вместимости (из-за таможенных пошлин), сумела выйти на шестое место на внутренних воздушных линиях. Можно не сомневаться, что "Добролёт" способен эти результаты превзойти — вопрос только в том, до какой степени "Аэрофлот" готов субсидировать дочернего перевозчика ради увеличения рыночной доли группы компаний "Аэрофлот". Нас ждет ценовая война. Как пассажиры, мы все можем этому радоваться, поскольку успеем какое-то время полетать дешево. Однако внутренние воздушные линии остаются убыточными — в 2012 г. операционный убыток российской гражданской авиации на внутренних линиях составил около 20 млрд руб., что, конечно же, ниже результата 2011 г. — 28 млрд руб., — но все равно не вдохновляет. За счет пока еще прибыльных международных перевозок обеспечивать свою деятельность может только ограниченное число авиакомпаний — у остальных нет коммерческих прав. В лице "Добролёта" компания "Аэрофлот" получает очень мощное рыночное преимущество. Однако нельзя утверждать, что исход борьбы предрешен. У авиакомпаний, которые столкнутся с демпинговым воздействием "Добролёта", есть путь не очень приятный, но конструктивный — установка в салоне дополнительных кресел. Пассажирам станет теснее, но CASK снизится до уровня жестких европейских лоукостеров. Кроме того, надо понимать, что резервы "Аэрофлота" тоже небезграничны. На дальнемагистральных маршрутах идет жесточайшая ценовая война с "Трансаэро" — такая, что остальные российские авиакомпании, как нетрудно заметить, вообще практически не заказывают широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Пусть баре сперва разберутся. Глобальная проблема в том, что мы, по выработавшейся уже привычке, пытаемся полагать, будто в России сложилась нормальная рыночная экономика. Обсуждение этой темы, конечно же, выходит за проблемы гражданской авиации. Доступность авиаперевозок в России, как показал в своем докладе на форуме "Крылья России" директор по авиационному страхованию ОАО "АльфаСтрахование" Илья Кабачник, ничуть не ниже, чем в советские времена, и выше, чем доступность монополизированного железнодорожного транспорта. И, как говорит президент российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев, по данным статистической отчетности (форма 67 ГА) в 2012 г. на внутренних воздушных линиях было перевезено 33,4 млн пассажиров, доходы составили 199,8 млрд руб., т. е. средняя цена перевозки одного пассажира — 5989 руб. при средней дальности 2048 км. А по результатам первых шести месяцев 2013 г. средняя цена составила 6385 руб. "Если это много, скажите, в конце концов, сколько надо?" — говорит Евгений Чибирев. Проблема лоукост-перевозок в России невероятно усложняется тем, что у нас не столько тарифы высокие, сколько доходы населения низкие. Если "Аэророфлот" создает лоукост-перевозчика "Добролёт" с низкими ценами на билеты, мы все как пассажиры будем рады. Но надо понимать, что формальная имплементация модной бизнес-модели в условиях принципиально иной экономики может привести к неожиданным последствиям. После захвата доли рынка вполне логично отбивать расходы повышением рыночных цен. Просто бизнес, ничего личного.