Конец идиллии

Менее чем за год российские авиакомпании были вынуждены вернуть лизингодателям более 100 самолетов. Ожидаемая остановка "Трансаэро" грозит почти удвоить это количество. Отношение иностранных лизингодателей к российскому рынку начало охладевать после взаимных санкций, а затянувшийся кризис вряд ли повышает их энтузиазм. Возможным следствием потери интереса и роста страновых рисков станет рост лизинговых ставок и усложнение доступа к технике авиакомпаний второго эшелона. Российские лизингодатели также пострадают от банкротства "Трансаэро": ремаркетинг находящихся в финансовом лизинге самолетов не будет простым и, вероятно, им придется зафиксировать убытки. Hесколько лет подряд спрос на авиаперевозки рос темпами, характеризуемыми двузначными числами, и авиакомпании тоже не отставали, получив в 2010–2014 гг. свыше 570 воздушных судов, около 50 из которых были российского производства. К радости лизингодателей самолеты становились все дороже: средний возраст получаемого флота уменьшился вдвое, соответственно, выросли ставки лизинговых платежей. Авиакомпании, невзирая на свой размер и жизнеспособность бизнес-модели, не испытывали затруднений с доступом к новому парку: многие иностранные лизингодатели, кажется, оценивали уровень рисков как минимальный, а продолжительность роста спроса почти бесконечной, по крайней мере превышающей срок лизинга. Отечественные лизинговые компании предпочитали перевозчиков из "большой четверки", надежность и солидность которых не вызывали никаких сомнений. Авиакомпании, рассчитывая на продолжение роста спроса на уровне 12%, в конце 2014 г. столкнулись с проблемой переизбытка провозной емкости, а снижение курса рубля почти вдвое больно ударило по экономике авиаперевозок. Менее чем за год российские авиакомпании вернули лизингодателям 110 самолетов, не считая остановленных машин, находившихся в собственности самих перевозчиков. В большинстве случаев обошлось без штрафных санкций: лизинговые компании были больше заинтересованы в скорейшем возврате активов и ремаркетинге, чем в судебных тяжбах с находящимися в сложном финансовом положении эксплуатантами. Иностранные лизингодатели говорят о сильном падении энтузиазма к российскому рынку на фоне возросших рисков и массовых возвратов самолетов. Отдельные сделки, безусловно, возможны, особенно с уже существующими клиентами, но стремления активно развиваться в России у иностранцев нет. Для небольших авиакомпаний новая рыночная реальность будет означать усложнение доступа к получению новых самолетов. Как российские, так и иностранные лизингодатели уже относятся к ним с настороженностью, предпочитая клиентов с проверенной кредитной историей. Очевидно, что замещение выбывающих мощностей "Трансаэро" по возможностям лишь двум-трем крупнейшим авиаперевозчикам, а значит, уровень концентрации рынка только увеличится. Появившиеся проблемы как экономического, так и политического характера скажутся на уровне ставок лизинговых платежей по новым контрактам даже для "проверенных" клиентов. Иностранные лизинговые компании будут учитывать возросший уровень страновых рисков, а у российских лизингодателей на фоне санкций возросла стоимость привлекаемого финансирования. Вторичным, но беспокоящим иностранцев источником риска стало навязчивое желание российских властей перевести эксплуатируемую в стране воздушную технику в отечественный реестр. О пагубных последствиях прямого административного вмешательства в экономику мы писали ранее, в АТО № 157, но вряд ли публикации в отраслевой прессе изучаются власть имущими с должным вниманием. Пикантности ситуации добавит скорая остановка "Трансаэро", флот которой по состоянию на начало сентября составлял 104 пассажирских самолета, включая несколько Boeing 747-400 на хранении. По информации АТО, на российских лизингодателей приходилось 67 воздушных судов, на иностранных — 27, в собственности самой авиакомпании было 10 самолетов. Большая часть арендованных машин находится в финансовом лизинге, в основном у отечественных компаний. Несомненно, ремаркетинг или продажа этих самолетов за рубежом произойдут с существенным дисконтом — отсюда и не раз озвученное желание российских лизингодателей или продолжить операционную деятельность "Трансаэро", или создать новую российскую авиакомпанию, в которую можно было бы пристроить остановленный парк. Можно ожидать, что российских лизингодателей сложившаяся ситуация заставит развивать компетенции в отслеживании технического состояния и ремаркетинге самолетов, а не просто выступать "финансовой прокладкой" между банками, авиакомпаниями и производителями воздушных судов. Впрочем, и в случае с возвратами самолетов "Трансаэро", по нашим ожиданиям, обойдется без штрафных санкций. Безусловно, иностранные лизингодатели будут больше заинтересованы в скорейшем выводе самолетов из России, поскольку их вынужденный простой принесет куда большие потери, чем призрачная возможность получить штрафы с банкротящегося перевозчика. Уровень доверия к российскому рынку вновь снизится, а ожидания рисков — увеличатся. Отечественным авиакомпаниям охлаждение отношений со стороны лизингодателей ничего хорошего не сулит, при этом им необходимо пополнять флот, поскольку в ближайшей перспективе уровень спроса может превысить предложение провозной емкости. По сравнению с состоянием на 1 октября 2014 г. парк российских авиакомпаний сократился на 77 воздушных судов (табл. 1). В ближайшие месяцы мы ожидаем остановки всего активного флота "Трансаэро", который на момент подготовки статьи насчитывал 94 самолета. Существует вероятность, что частично он продолжит эксплуатироваться в России, но желания владельцев воздушных судов и авиакомпаний могут и не совпадать. Основной удар пришелся на региональный сегмент: парк региональных ВС, находившихся в эксплуатации на 1 октября 2014 г., сократился на 23% (табл. 2). Несмотря на государственную поддержку региональных авиаперевозок словом и рублем, они продолжают оставаться убыточным видом деятельности, от которого избавляются в первую очередь. Картину не исправило даже получение 12 самолетов SSJ 100. Массовый вывод из эксплуатации региональных самолетов свидетельствует о том, что объемы региональных перевозок тоже снижаются, а провозглашенный рост на внутренних линиях связан с магистральными маршрутами. Среднемагистральный сегмент сократился на 7%, дальнемагистральный — на 9%. Впрочем, по итогам развития ситуации с "Трансаэро" в лидеры "по выходу" может выбиться и дальнемагистральный сегмент: большинство широкофюзеляжных машин компании обладает весьма умеренными перспективами ремаркетинга на отечественном рынке — в первую очередь речь идет о Boeing 747-400. После многократного снижения обменного курса рубля и переориентации туристического спроса на внутренние направления у перевозчиков в почете среднемагистральный парк, обладающий известной универсальностью в эксплуатации. Среди лизинговых компаний лидером по сокращению парка выступила американская GECAS, которая вывела из эксплуатации 21 самолет, что составляет около 23% ее парка в России и более 15% от всех выведенных за год воздушных судов (см. диаграмму). Второе место заняла ирландская AerCap, которая после приобретения в 2014 г. ILFC стала крупнейшей в мире компанией по лизингу авиатехники. AerCap вывела из России около 11% от числа ее самолетов, эксплуатировавшихся в России до начала кризиса. Также в числе лидеров по сокращению выступила кипрская компания PL Panorama Leasing, аффилированная к "ЮТэйр", которая получила обратно 11 своих самолетов. На российских лизингодателей пришелся 21 самолет (15% от выведенных с начала кризиса), среди лидеров по сокращению выступили "ВЭБ-лизинг" и ИФК. Впрочем, по итогам развития ситуации с "Трансаэро" отечественные лизинговые компании рискуют оказаться в печальных лидерах по "токсичным" активам. Их основной принцип "Мы работаем только с самыми надежными компаниями", очевидно, не оправдался. Срок финансового лизинга составляет минимум 10–12 лет, и за этот период любой, казалось бы, даже самый надежный авиаперевозчик может обанкротиться и поставить лизингодателя в неловкое положение, если тот не умеет работать с вторичным рынком авиационной техники.