Небо под санкциями

Европейский союз вводит ряд новых секторальных санкций против России. В ответ на это, по словам премьер-министра Дмитрия Медведева, Российская Федерация может закрыть свое воздушное пространство для пролета европейских авиаперевозчиков. Таким образом, мы выходим на новый виток кризиса в двусторонних отношениях с Европой, и на этот раз он может затронуть российский авиационный рынок куда сильнее, чем месяц назад. Следует попытаться оценить последствия данного этапа противостояния. Надо оговориться, что само введение санкций в момент начавшегося перемирия и перспектив мирных переговоров на Украине выглядит шагом несвоевременным и нелогичным. В высокой степени такое решение может привести к увеличению рисков затягивания и даже эскалации кризиса. Таким образом, действия ЕС в данном случае демонстрируют готовность идти по силовому варианту развития событий, что выглядит разочаровывающе. Тем не менее, это реальность, и она предполагает возможность ответа со стороны России, в т.ч. ограничение воздушного сообщения для авиакомпаний из Европы. Сам по себе данный шаг представляется очень резким и способен привести к ощутимым потерям у европейских перевозчиков. Например, в структуре полетов немецкой Lufthansa в 2011 г. перевозки в Азию (преимущественно проходящие через территорию России) составляли 19,8% от общего объема. Очевидно, что при введении ограничений на перелет, в конкуренции с китайскими, японскими и корейскими авиакомпаниями, европейцам придется очень непросто — как из-за существенного увеличения издержек, вызванных удлинением маршрута, так и по причине снижения спроса со стороны пассажиров, которые не захотят лететь на пару-тройку часов дольше при наличии доступной альтернативы. Для авиаперевозчиков из северной части Европы (Finnair, SAS) подобные ограничения станут особенно жесткими. Наиболее вероятно, что введенное ограничение приведет к ответным шагам со стороны европейских властей. Кроме того, любые санкции автоматически ведут к потерям с обеих сторон. Следует оценить риски возможных последствий от ограничения полетов через Россию для нашей страны. Прямые последствия: — Существующая система компенсационных платежей за пролет через территорию России на сегодня приносит стране более 0,5 млрд долларов. По оценкам, из этой суммы около 300 млн остается "Аэрофлоту". Даже если азиатские перевозчики смогут немного нарастить провозные емкости на европейском направлении, в полной мере выпадение этих доходов быстро компенсировать не получится. Общие потери для российской экономики могут составить около 20-25 млн. долл. в месяц. Это существенная сумма, но критической она не выглядит. — Второй момент может быть связан с юридическими претензиями по нарушению со стороны РФ международных обязательств. В отличие от рамочных договоров о сотрудничестве со странами ЕС, межправсоглашения по пролету носят очень четкий характер, и их нарушение может привести к финансовым претензиям со стороны контрагентов. Данный вопрос нуждается в детальной проработке и оценке юридических перспектив будущих претензий. Симметричные санкции: — Наиболее чувствительный момент, связанный с ответным закрытием пролета для российских авиакомпаний через территорию ЕС — обеспечение транспортной доступности Калининграда. Важно помнить, что этот российский эксклав не имеет сухопутной связи с Россией иначе, чем через страны ЕС. При введении ограничений на пролет единственным доступным путем для авиасообщения останется акватория Балтийского моря (сегодня так в Калининград летают военные), на которую, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, не распространяется суверенитет стран ЕС. Согласно Приложению 2 Чикагской конвенции, от гражданских перевозчиков требуется соблюдать международные правила полетов и работать с соответствующими национальными центрами ОрВД, в зоне которых проходит полет, однако формальных причин отказать в пролете над нейтральной территорией у диспетчеров из ЕС не будет. Остаются, в прочем, риски временного закрытия воздушного пространства в международном воздушном пространстве в связи с проведением учений, однако правовой статус таких мер довольно зыбок, и маловероятно, что они будут применены. В любом случае полеты через Балтику существенно удлинят маршруты в Калининград — более чем в 1,5 раза из Санкт-Петербурга и в 2,5-3 раза из Москвы. Помимо общего неудобства это приведет к резкому увеличению издержек авиакомпаний на данном направлении и необходимости государственного субсидирования дополнительных расходов. — Второй, также дорогостоящей, проблемой станет сообщение России со странами Северной Америки. Такие полеты будут возможны через Баренцево море, что тоже удлинит маршрут из Москвы на 2-2,5 часа и приведет к существенным издержкам. В общей структуре пассажиропотока российских авиакомпаний данное направление не является доминирующим — на перевозки в США приходится около 1,5% от общего объема международных перевозок из РФ (с Канадой и островами Карибского бассейна — около 2%), однако изменение маршрутов может нанести чувствительный удар по экономике "Аэрофлота" и "Трансаэро". Прочие связные санкции: — Тотальный запрет на полет российских авиакомпаний в ЕС. Данная мера является значительно более жесткой, нежели ограничение пролета и фактически может стать формой транспортной блокады России. Ответные меры со стороны России будут чувствительны для европейских перевозчиков, однако последствия будут несопоставимы: если Россия для авиакомпаний ЕС — всего лишь одно из множества второстепенных направлений, то для российских авиакомпаний полеты в Европу — ключевой источник доходов. На его долю приходится 36% всех перевозок на международных воздушных линиях из России и около 19% от общего числа перевезенных пассажиров. Ввод подобного запрета фактически приведет к риску банкротства всех ведущих авиакомпаний России. Столь жесткая мера сейчас маловероятна, однако она остается в арсенале санкционных мер ЕС. — Включение в список санкций отдельных российских авиакомпаний. Печальный опыт "Добролёта" показал, что ЕС способен остановить деятельность российской авиакомпании, работающей с иностранными контрагентами. Санкции не только введут запрет на полеты в Европу, но так же приведут к разрыву контрактов на лизинг иностранных воздушных судов (составляющих основу парка ГА РФ), возможности их приобретения, эксплуатации и технического обслуживания. Данная мера избирательна и позволяет ЕС применять ограничения в отношении не индустрии в целом, а против отдельных участников рынка. Быстрое замещение выпавшего парка в данном случае невозможно. Введение данной меры, с учетом имеющегося опыта, полностью исключить нельзя, однако она также является чрезмерно жесткой и может повлечь асиметричную реакцию со стороны РФ в других областях деятельности. В целом, следует отметить, что в санкционной войне с экономической точки зрения победителей быть не может — "выигравший" просто понесет меньшие потери. Применение таких жестких мер, как запрет на пролет через территорию РФ остается в арсенале мер правительства России, однако ее применение требует всесторонней оценки возможных рисков. Представляется, что такой сильный рычаг может быть включен в список действий только в крайнем случае.