Работа на авиакомпанию - современная форма рабства?

После недавних массовых забастовок в авиакомпаниях Lufthansa, FinnAir, Tap и SAS, вопрос об условиях труда в авиакомпаниях принял новые обороты. Несмотря на положительные прогнозы роста индустрии в ближайшие годы, подавляющее большинство персонала авиакомпаний возмущено тем, что главным приоритетом перевозчиков остается экономия средств, а не благосостояние сотрудников. Учитывая многочисленные споры по поводу рабочего графика, пенсии и заработной платы, стала ли столь романтическая профессия пилота похожа на современную форму рабства? Не секрет, что многие отраслевые эксперты непрерывно сообщают о растущем дефиците пилотов. По данным Федерального управления гражданской авиации США (FAA), за последние 20 лет количество выданных пилотам сертификатов уменьшилось на 30%. Не смотря на то, что статистика FAA отражает последствия мирового экономического кризиса, по-видимому проблема развивалась в течение десятилетий. Итак, каковы причины понижающегося интереса к карьере пилота? Лицензия Первым шагом на пути к карьере пилота является получение лицензии или свидетельства линейного пилота (англ. Airline Transport Pilot License), примерная стоимость которой составляет 40 000 фунтов стерлингов в зависимости от места и программы обучения. В Европе средняя цена обучения равняется €45 000. «Вы вкладываете ОГРОМНУЮ сумму в свое обучение, однако, вполне вероятно, что эта инвестиция никогда не окупится», - рассказывает Джон, чье имя было изменено на условиях анонимности. На самом деле, получение необходимой лицензии – только начало колоссальных инвестиций в карьеру пилота. Вторым шагом на пути к мечте станет сертификат типа рейтинга (англ. type rating), который требуется для допуска на определенный тип коммерческого авиатранспорта наряду с основной лицензией. И хотя некоторые центры обучения предоставляют тип рейтинга вместе со свидетельством линейного пилота, в надежде на успешное трудоустройство многие пилоты проходят программы на дополнительные виды самолетов, стоимость которых составляет от € 7 000 до € 20 000 в зависимости от типа воздушного судна. «Если вы все же решились стать пилотом, ваша карьера начинается с огромных вложений и долгов. При этом, руководство авиакомпании знает, что вы не можете позволить себе уйти на другое рабочее место с минимальным окладом. По этой причине вас фактически заковывают в наручники, изменяя заработную плату и льготы по своему усмотрению. Это вопиющий случай откровенного рабства в 21 веке», - продолжает Джон. Опыт Помимо лицензий, пилотам также необходим часовой налет, без которого сесть за штурвал коммерческого лайнера практически невозможно. Как правило, чтобы начать работать на крупную авиакомпанию, практический налет должен составлять не менее 3000 часов. В результате, молодые пилоты, налет которых не превышает 1500 часов, часто оказываются в безысходной ситуации, не имея никаких шансов получить место в крупной компании. Каким образом молодой пилот, который только что инвестировал крупную сумму в свое образование, может получить необходимый опыт? Способ есть – инвестируйте больше! Похоже, в индустрии действительно существуют серьезные проблемы, если пилотам необходимо вкладывать дополнительные средства в получение опыта. Тем не менее, такая практика настолько распространилась, что даже получила свое название - Pay to fly. Так называется схема, когда пилот самостоятельно финансирует свои полеты в авиакомпании, не получая никакой заработной платы. Стоимость такого вложения варьируется от € 18 000 до € 85 000 за 500 часов налета. «Система Pay to fly – это совершенно новый уровень неприемлемых практик: трудоустройство пилотов стало источником дохода авиакомпаний, а не инвестицией в сотрудников. По сути же это обычная эксплуатация молодых пилотов с небольшим налетом, которые отчаянно пытаются найти работу», - комментирует Дирк Поллочек (Dirk Polloczek), президент Европейской ассоциации пилотов. Долг В среднем вложения в карьеру пилота достигают € 100 000. Учитывая расходы на проживание, страхование, топливо, аэропортовые сборы, налоги, учебники, компьютеры, экзамены и оплату инструкторам, не многие студенты пилоты захотят продолжить свое обучение даже не смотря на страсть к полетам. Но если все-таки пилот выбирает небо, когда же окупятся эти огромные инвестиции? По различным статистическим данным, заработная плата второго пилота в Европе составляет около € 3 400 в месяц. После налогообложения, у него на руках останется около € 2 000. Практически столько же получает водитель метро в Лондоне. Конечно, зарплата капитана воздушного судна в Европе выше - она составляет около € 7 000 до налогообложения, но эта разница меняет ситуацию незначительно. Кроме того, понятно, что большинство не в состоянии выложить необходимую сумму на обучение самостоятельно и обращается за ссудой в банковые учреждения, поэтому из зарплаты также приходится вычитывать плату за процентную ставку. Таким образом, на одну только выплату займа может потребоваться от 8 до 10 лет. В среднем пилот авиакомпании работает от 12 до 15 дней в месяц. Но если учесть, что многие пилоты совершают рейсы в другие города или страны, обычная четырехдневная поездка на самом деле занимает около шести дней. А иногда время между рейсами настолько невелико, что пилот и попросту не успевает вернуться домой. В таких случаях поездка может затянуться на несколько недель. «С годовой зарплатой в € 19 000 (работая на европейского перевозчика), я не понимаю, как любовь к небу может в конечном итоге заставить кого-либо летать, - говорит Джон, который бросил карьеру пилота и устроился на работу в офис. - Несмотря на мою страсть к полетам, сейчас я никому не рекомендовал бы становиться пилотом». Не рассчитывайте на хэппи энд. Профессия пилота, которая когда-то была работой мечты, все более стала походить на откровенное рабство. И если вы, путешественники, думаете, что это вас не касается – вспомните показательный случай с пилотом Лубитцом, который во время депрессии осуществлял тот злосчастный рейс над Альпами. Излишне говорить, что после таких трагедий возникает множество «если бы», которые приходят на ум только пост-фактум. Отрасль изменилась во многих отношениях, и этот факт может стать столь необходимым аргументов для пересмотра условий труда. Поправки необходимы и, пока не произошла следующая трагедия, проблему откладывать нельзя.