Станет легче, но кому?

Российское министерство транспорта подготовило проект приказа о внесении изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП), которые, как можно ожидать, существенно упростят сертификацию и деятельность авиакомпаний. В частности, документ смягчает требования, предъявляемые к минимальному парку авиаперевозчиков. В соответствии с поправками, для получения сертификата эксплуатанта заявитель должен будет располагать не менее чем тремя самолетами вместимостью от 55 кресел в моноклассной компоновке (их возраст не должен превышать трех лет). Сейчас кандидат на получение сертификата для доступа на регулярные авиаперевозки должен иметь как минимум восемь машин такого класса. При этом никаких требований к их компоновке не выдвигается. В действующей редакции правил абзаца о ВС с моноклассной компоновкой не содержится. Как говорится в пояснительной записке к проекту приказа, этот абзац рассчитан на низкотарифные авиакомпании. Тем не менее, фактически он облегчает и создание региональных перевозчиков, которые используют небольшие суда в монокомпоновке. Предложение подобных изменений — событие знаковое. До сих пор все действия российских авиационных властей, скажем так, не способствовали созданию новых авиакомпаний. Напротив, лейтмотивом, звучавшим с высоких политических уровней, был тезис о том, что в России "слишком много" авиакомпаний. При этом не было ни внятных объяснений, почему слишком много, ни, главное, убедительного ответа на вопрос: а сколько надо? Аргументация строилась на уровне слова "живопырки". Соответственно, количество авиакомпаний все эти годы неуклонно снижалось, а новых почти не возникало. Разумеется, "Аэрофлоту" по силам создать новую авиакомпанию, даже две, в некотором смысле, но едва ли это можно считать типичным явлением. Консолидация и укрупнение бизнеса — явление объективное, но едва ли стоит эти процессы искусственно подстегивать, полагая, будто крупная компания заведомо лучше, чем небольшая. Лучше та, которая эффективнее, а с ростом масшабов эффективность не всегда увеличивается. Помимо того, что требование о восьми самолетах существенно подрывает экономическую целесообразность создания новых авиакомпаний, оно также идет вразрез с логикой обеспечения безопасности полетов. Ведь начинать новую авиакомпанию проще и безопаснее с небольшого количества самолетов, постепенно расширяя маршрутную сеть, парк ВС и квалифицированный персонал. Чтобы не ограничиваться общими рассуждениями, можно привести в пример Японию — страну, где по ряду причин только в недавние годы начался процесс формирования новых авиаперевозчиков, как правило, низкотарифных. Летом 2012 г. были запущены сразу три авиакомпании, причем значительную долю в их капитале составляли крупные авиакомпании, так что новые перевозчики возникали не на пустом месте. В компании AirAsia Japan 51% акций принадлежал японской All Nippon Airlines, 49% — малайзийской AirAsia. В компании Jetstar Japan по 33% акций имели японская Japan Airlines и австралийская Qantas. В компании Peach Aviation почти 39% акций также принадлежало All Nippon Airlines. То есть учредители были именитые и опытные. Тем не менее, AirAsia Japan при запланированном к 2016 г. парке из 30 самолетов начинала с двух A320. Авиакомпания Jetstar Japan, планировавшая к 2020 г. 100 самолетов, начала с трех самолетов A320. Также с трех A320 начали и Peach Aviation, хотя к 2020 г. она планировала 50 самолетов. Я пишу в прошедшем времени, поскольку с того времени планы могли поменяться, но для нас это не принципиально. Важно, что логика старта бизнеса воздушных перевозок и обеспечения безопасности полетов требует начинать с двух-трех самолетов, но уж никак не восьми. Так что инициативу Минтранса можно только приветствовать. Разумеется, было бы более последовательным вообще отменить это требование в сертификационных правилах, но и ныненшнее послабление — шаг в правильном направлении. Скептики, и я тоже в их числе, скажут, что момент выбран не самый подходящий, поскольку по нынешним временам появление новых игроков на рынке крайне сомнительно. Скорее, наоборот, количество авиакомпаний будет сокращаться, причем весьма существенно. Однако, как гласит расхожая фраза, кризис создает и новые возможности. И если уж наступает в российской гражданской авиации период тектонических сдвигов, почему бы не ожидать, что найдутся энтузиасты, готовые вложить огромные средства в сложный и малоприбыльный бизнес воздушных перевозок?