Существует ли разница между «авиацией» и «коммерцией»

Споры вокруг изменений в воздушном законодательстве продолжаются ни один год: новые регламенты, ФАПы не оставляют равнодушными никого из авиационного сообщества. Ситуация давно уже складывается, мягко говоря, странная: нормативные акты создаются, казалось бы, в количестве более чем достаточном, но жизнь они почти не облегчают. На эту тему в беседе с журналом «Вертолетная индустрия» высказался заместитель председателя Правления АВИ Александр КАЛАЧЁВ в преддверии VIII Вертолетного форума, заявленная тема которого «Изменения воздушного законодательства. Новые требования. Новые возможности». Вертолетная Индустрия: – Итак, лётное законодательство претерпело очередные изменения. Речь идет о статье 8 Воздушного кодекса. С формальной стороны, эта и есть тот самый «Основной закон» для авиации. Казалось бы, появляются новые возможности либерализации с точки зрения сертификации субъектов и видов работ, а что на самом деле? Александр Калачёв: – К сожалению, нормативная иерархия – «самый главный закон», «основной закон» и ниже – подзаконные акты, нормы, правила и дальше ведомственные инструкции – подразумевает, что практика и принципа находятся на значительном расстоянии друг от друга. Казалось бы, Конституция страны – куда уже главнее, но в обычной жизни мы чаще руководствуемся Гражданским Кодексом или теми же Правилами дорожного движения. И получается, что Конституция написана прекрасная, а ПДД – уже с учетом тех или иных ведомственных интересов, и ездить не всегда удобно. А ехать-то все равно надо. Так же и в нашей вертолетной отрасли – с правилами или без них, работа продолжается, совершаются полеты. Поэтому Ассоциация вертолетной индустрии снова собирает отраслевых специалистов, всех своих коллег, партнеров, единомышленников, представителей вертолетного сообщества на очередной ежегодный Вертолетный форум, чтобы обсудить, в какую сторону нам всем двигаться дальше, чтобы всем участникам отрасли было удобно, и все было логично и оптимально выстроено в отношении бизнес-процессов и здравого смысла. ВИ: – Пожалуй, ФАП 128 лучше других показывает, что в фаповском хозяйстве не все в порядке. Этот документ описывает подготовку к полету и распространяется на все типы воздушных судов, кроме легких и сверхлегких. Но каким образом в нем появляется список авиационных работ? А.К.: – Этот вопрос интересует всех генеральных директоров эксплуатирующих компаний – действительно, каким образом? Если исходить из здравого смысла, следовало переписать конкретные ФАПы, регламентирующие коммерческие перевозки. Где как раз перечислены требования к эксплуатантам, выполняющим коммерческие перевозки грузов и пассажиров. Есть ФАП 249 – о требованиях к эксплуатантам, выполняющим авиационные работы. ВЫНОС Несколько лет назад Глава Департамента полевой поддержки ООН (операции ООН по поддержанию мира) Атул Харе затронул в разговоре с российскими коллегами вопрос особенностей российских национальных авиационных правил: – Разве авиационные работы не являются коммерческими? – удивлялся ооновский гость. Наши отвечали: – Конечно, они и есть коммерческие. – Но тогда зачем писать отдельный ФАП для регламентации коммерческих работ и отдельный для авиационных? Уехал представитель ООН в полном недоумении относительно загадочного русского законодательства. ВИ: – То есть, если работу выполняет сам эксплуатант – для него один ФАП, а если на борту находятся специалисты заказчика, то другой... Нужна цветная таблица-памятка, чтобы не запутаться. А.К.: – Вообще странно получается. Допустим, я везу трубы – по всем признакам выполняю авиационные работы. Но это может быть не совсем. Если я взял трубы из штабеля – то это, безусловно, авиационные работы. А если я доставил трубы из пункта А и в пункт Б – всё, это уже «коммерция». Пусть кто-нибудь мне объяснит, где заканчиваются авиационные работы и начинаются коммерческие работы. Где эта грань? И еще: если я по пути взял трех пассажиров, сотрудников компании, занятых укладкой трубопровода – это уже пассажирская перевозка. ВИ: – И подсудное дело... А.К.: – Да, потому что должен быть допуск… Получается, вообще никто точно не знает, что я могу как исполнитель. Операторы спорят друг с другом, звонят с уточнениями в Минтранс и все равно ясности по этому вопросу не наступает. А это азбука. Не может быть в одних обстоятельствах 33 буквы, а в других, например, 47. Никто не сможет ничего правильно прочитать. ВИ: – То есть даже по ключевым моментам регулирования остаются двусмысленные моменты, когда один вид деятельности можно трактовать по разному. А.К.: – Я привел пример с трубой для наглядности, насколько все не урегулировано. Виды работ описаны в ФАПах, регламентирующих подготовку полетов. Причем работ там ровно пять – не семь, не девять или еще сколько-то. Ничего не мешает описать все возможные варианты и виды работ, а их почему-то все время теряют и сокращают. В новом ФАПе, который летом должны были подписать, осталось вообще только четыре вида работ. Но поскольку документ так и не подписан, никто по сей день не знает, сколько же всего авиационных работ таковыми считаются, что к ним относят. Причем в случае с вертолетчиками такая путаница может вообще дорого обойтись, вплоть до уголовной ответственности. Например, медицинская эвакуация – один из видов авиационных работ. Да, в нашей стране перевозка больных почему-то относится к авиационным работам. Допустим, перевозим больного (пострадавшего) человека. Можно еще больше усложнить задачу: санитарный вертолет забирает ребенка, тогда неизбежно в 90 процентах случаев на борт придется брать кого-то из родителей – сразу все участники санитарной миссии попадают в тюрьму, потому что это уже пассажиры, а значит, появляются признаки коммерческой перевозки, и никакого регламента на этот счет не существует. ВИ: – Еще один спорный момент – налоговые преференции для авиационных предприятий, об этом говорится на каждом рабочем совещании АВИ несколько лет подряд, но результаты пока не слишком заметны. Такое чувство, что отсутствует сама концепция соответствующего отраслевого развития… А.К.: – Здесь ситуация постепенно начинает меняться. Например, нынешней весной компании, осуществляющие перевозку пассажиров, получили льготы при уплате НДС. В некоторых случаях ставку налога снизили до 12%, в некоторых случаях вообще до 0%. ВИ: – Уже неплохо… А.К.: – Возможно, и так, но по этим льготам сразу возникли разночтения – кто и при каких условиях имеет на нее право. По этим документам требуются разъяснения. Я подозреваю, что многим директорам авиапредприятий проще будет заплатить НДС, чем разбираться со случаями льготных выплат. Ведь может получиться так, что директор решит, что имеет право на освобождение от НДС, и его юрист или бухгалтер скажет ему, да, всё в порядке, зеленый свет, а года через два ему придет счет, сумму которого он будет только три дня пытаться осознать… Вот и получается – дело вроде хорошее задумали, но как это будет работать?