Взлет без посадки

Статистика свидетельствует: 2012 год стал для мировой авиации самым благополучным с 1945 года. Всего с гражданскими самолетами вместимостью тринадцать и более пассажиров произошли 22 авиакатастрофы, в которых погибли свыше 500 человек. Предыдущие 67 лет эти цифры были более трагическими. О ситуации с безопасностью полетов в России и мире корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым. Валерий Георгиевич, что стоит за этой статистикой? Все предельно просто. Есть стандарты и рекомендации ИКАО, написанные кровью авиаторов мира. Кто их настойчиво и неуклонно выполняет, тот и летает надежно. Вот наглядный пример. В 2011 году больше 25 процентов авиационных происшествий случилось с самолетами авиакомпаний, внесенных в "черный список" Евросоюза. В 2012 году их стало в два раза меньше. Когда международные нормы и правила становятся руководством к действию, это сразу сказывается на безопасности полетов. И не надо изобретать велосипед. Наверное, свою роль сыграл и аудит ИКАО? Валерий Шелковников: Безусловно. Например, после аудиторской проверки Венгрии ситуация с безопасностью полетов там улучшилась. А рейтинг Израиля поднят до первого уровня. Это значит, что государство полностью отвечает стандартам ИКАО. Напротив, Филиппины в ноябре прошлого года не смогли пройти аудит уже во второй раз. Кстати, пять лет назад им было предъявлено 89 серьезных замечаний, что привело даже к реформированию полномочного органа гражданской авиации страны. Это что, типа нашей Росавиации? Валерий Шелковников: Вроде того. По-прежнему самым аварийным континентом остается Африка. Она "собрала" свыше 22 процентов авиакатастроф. И это при том, что из нее выполняется только 3 процента всех вылетов в мире. Четырнадцати африканским государствам запрещены полеты в Европу, а шести - в США. Именно в Африке 3 июня произошла самая тяжелая авиакатастрофа прошлого года. При заходе на посадку в Лагосе (Нигерия) разбился самолет MD-83 авиакомпании Dana Air. Погибли 153 человека на борту и шесть на земле. А вообще, по чьей инициативе проводится аудит? Валерий Шелковников: Это делается как по планам ИКАО, ИАТА, так и по просьбе самих государств - членов ИКАО, авиакомпаний. Скажем, руководитель гражданской авиации Индии г-н Арун Мишра сам инициировал всесторонний аудит состояния безопасности полетов во всех авиакомпаниях страны. Только что прошла информация: в США из-за подвыпившего пилота был задержан рейс, а экипаж пришлось срочно менять... Валерий Шелковников: Пьянство - это бич безопасности полетов. И во всем мире на такие случаи реагируют очень жестко. В тех же США даже стюардессу, у которой обнаружили в крови алкоголь, на год отстранили от полетов, да еще и оштрафовали на тысячу долларов. В Индии действует приказ о проведении внезапных проверок летных экипажей со всеми вытекающими последствиями. Жестко? Может быть. Зато когда сразу после Нового года там проверили свыше 330 стюардесс и пилотов, все были трезвые. Нам бы тоже не помешала такая внезапность. В советские времена за пьянство изымали пилотские свидетельства. По существу, лишали профессии. По данным экспертов, первое место в мировом рейтинге "количество авиакатастроф на страну", оказывается, держит Россия. Неужели это действительно так? Валерий Шелковников: К сожалению, да. У нас в 2012 году произошли четыре авиакатастрофы с пассажирскими самолетами. Так, 2 апреля при вылете из Тюмени разбился ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр", погибли 33 человека из 43 находившихся на борту. 9 мая в Индонезии - трагедия с самолетом "Сухой Суперджет 100". Она унесла 45 жизней. 12 сентября на Камчатке произошла катастрофа Ан-28 "Петропавловск-Камчатского авиапредприятия", погибли 10 человек из 14. К слову, эта катастрофа выявила алкогольный след у экипажа. А 29 декабря во Внуково совершил жесткую посадку Ту-204 авиакомпании Red Wings. Как известно, самолет выкатился за ВПП и развалился на три части. Жертвами стали пять человек. Расследование катастрофы Ту-204 продолжается, и о ее причинах говорить еще рано? Валерий Шелковников: Разумеется. Расследование ведут профессионалы. Уже документально подтверждено: коэффициент сцепления на ВПП был достаточным для того, чтобы нормально приземлиться и затормозить, а ветер, хотя и был сильным и боковым, вряд ли мог стать основной причиной трагедии. Но что обращает на себя внимание? Еще до этой катастрофы, при посадке в других аэропортах, самолеты этого типа тоже выкатывались за пределы ВПП. Так, 5 ноября 2012 года Ту-204 все той же авиакомпании Red Wings (регистрационные знаки RA-64043) вылетел из Внуково в Екатеринбург. При посадке он выкатился за полосу на 20 метров от ее торца. Обошлось без пострадавших, но аэропорт был закрыт более чем на час. Расследование показало, что самолет приземлился с перелетом, и оставшейся длины ВПП не хватило для остановки в ее пределах. 20 декабря 2012 года еще один Ту-204, опять-таки авиакомпании Red Wings (регистрационные знаки RA-64049), выполнял рейс из Внуково в Новосибирск. Самолет выкатился за ВПП на 350 метров. И это при длине полосы 3600 метров! Что характерно, при торможении разрушились все четыре покрышки на правом и две передних на левом шасси. На борту находилось 59 пассажиров. Получается, ситуация повторяется. И что, на нее никто не реагировал? Валерий Шелковников: Почему же? Росавиация отреагировала специальным письмом от 24 декабря 2012 года, потребовав доложить о его выполнении до 28 декабря. А катастрофа во Внуково произошла 29 декабря! Тут есть над чем задуматься. Не дошло письмо? Не были выполнены предписания? Или предложенные меры оказались недостаточными? Что-то в этой цепочке не сработало. Будем надеяться, что расследование даст ответы и на эти вопросы. Но, насколько мне известно, с самолетом Ту-204 были и другие неприятности? Валерий Шелковников: Да, были. Так, 10 сентября 2009 года после взлета Ту-204 компании "Владивосток-Авиа" из Хабаровска на ВПП обнаружили части тормозных дисков шасси. Об этом сообщили экипажу. Тот продолжил рейс, однако посадку пришлось совершать в аварийном режиме. Все закончилось благополучно. На борту было 160 пассажиров. Еще пример. 19 января 2010 года экипаж Ту-204 авиакомпании Red Wings (регистрационные знаки RA-64046) выполнял чартерный рейс из Омска в Сочи. После взлета приборы показали небезопасное положение носового шасси. Предположительно не закрылась створка. Было принято решение вернуться в Омск. Самолет 2 часа 20 минут вынужден был кружить над аэродромом, вырабатывая топливо, и только после этого произвел посадку. На борту находилось 207 пассажиров. Аналогичная история произошла с Ту-204 этой же авиакомпании (регистрационные знаки RA-64019) 10 мая 2011 года. Самолет с 208 пассажирами вылетел из Самары в Анталью (Турция). Однако носовое шасси убралось не полностью, и экипажу также пришлось возвратиться в аэропорт вылета. Кто же виноват во всем этом? Все тот же пресловутый человеческий фактор? Или техника? Валерий Шелковников: На мой взгляд, смотреть надо гораздо шире. Конечно, проще всего списать катастрофу на погибший экипаж. К сожалению, это делается довольно часто. Нетрудно и к самолету приклеить ярлык ненадежного. Гораздо сложнее добиться повсеместного внедрения Системы управления безопасностью полетов ИКАО (СУБП), глубоко осмыслить и понять необходимость комплексного подхода к ее реализации. Поясните, пожалуйста. Валерий Шелковников: Речь идет не только об авиакомпаниях, но и об авиапроме. Внедрение СУБП одинаково необходимо как перевозчикам, так и авиастроителям. Ведь без нее российские воздушные суда окажутся на мировых задворках. О конкурентоспособности и говорить не приходится. "Боинг", "Эрбас" и другие известные зарубежные фирмы уже внедрили или активно внедряют эту систему. А у нас даже в программе развития авиапромышленности на 2013-2025 годы о ней не упоминается! Выходит, игнорируем мировой опыт? Валерий Шелковников: Не то слово. После трагедии "Суперджета 100" в Индонезии мы направили руководителю минпромторга письмо, в котором обратили внимание на международную систему предотвращения столкновений исправных воздушных судов с препятствиями - так называемый CFIT. Эта проблема - вторая по значимости в авиации. Если бы рекомендации CFIT соблюдались, той катастрофы могло не быть. И что? Никакой реакции. Никакого ответа. Так мы не изменим обстановку с безопасностью полетов. Не зря говорят: лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих собственных? Валерий Шелковников: Разумеется. Если бы авиаторы учились на ошибках других, трагедий в небе было бы меньше. Когда сын президента Кеннеди - Джон погиб, не справившись в тумане с пилотированием собственного самолета, погубил себя, жену и ее сестру, Фонд безопасности полетов Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов США провел более 700 семинаров, чтобы научить летчиков не попадать в сложную воздушную обстановку и грамотно выходить из нее. Такие семинары не помешали бы и нам. Ведь воздушных "частников" в России становится все больше, а внимания им явно не хватает. Валерий Шелковников: Не только "частникам". Долгие годы на положении пасынка была вся наша авиация общего назначения. Летали как бог на душу положит. Ни нормативных документов. Ни обустроенных аэродромов. Ни надлежащей связи. И не случайно именно с самолетами и вертолетами АОН больше всего происшествий: по сравнению с 2011 годом количество катастроф и жертв увеличилось почти в два раза. Но недавно при президенте создана Комиссия по вопросам развития авиации общего назначения. Лед тронулся? Валерий Шелковников: Это давно ожидаемое решение. За ним - восстановление заброшенных аэродромов, реанимация местных воздушных линий, развитие бизнеса, торговли, туризма, культуры регионов... Наконец, новые рабочие места. Но и в положении о комиссии также ничего не говорится о безопасности полетов. А жаль! Ни один коммерческий успех не имеет смысла, если падают самолеты.