Хабы перестают быть хабами

Oснователь компании FedEx Фред Смит 40 лет назад придумал идею организовать полеты небольшого флота самолетов Dassault Falcon 20 из ряда городов в Мемфис (шт. Теннесси), чтобы разгружать там посылки, сортировать их и отправлять дальше по различным направлениям. И хотя его идея надолго стала доминирующей парадигмой организации авиаперевозок традиционными авиакомпаниями мира, новые угрозы подвергают ее испытаниям. Смиту удалось соединить между собой гораздо больше пар городов, чем если бы он пытался связать их прямыми маршрутами. Для груза это безразлично, но когда позднее концепцию хаба приняли пассажирские авиакомпании, люди поначалу возражали против необходимости пересадки, хотя вскоре поняли, что авиакомпании обслуживают направления, полетов между которыми в противном случае не было бы. Несколько очень успешных перевозчиков (важнейший пример — Pan American Airways) пытались работать без хаба (у Pan Am даже не было внутренней сети маршрутов), но потерпели неудачу, когда им внезапно пришлось конкурировать с перевозчиками вроде Delta Air Lines, чьим преимуществом стала возможность собрать множество дополнительных пассажиров, к которым у Pan Am не было доступа. В США хабы начали развиваться после дерегулирования отрасли авиаперевозок в 1978 г., поскольку авиакомпании получили возможность строить свои маршрутные сети так, как им нравится. Впоследствии развитие самолетостроения сыграло ключевую роль в дальнейшем увеличении рыночной доли хабов. Bombardier, а затем и Embraer, предложили 50-местные реактивные самолеты, которые позволили авиакомпаниям открыть перевозки в небольшие города, которые невозможно обслуживать крупными самолетами. Бум 50-местников продолжался много лет, но высокие цены на топливо сейчас сделали их экономически неэффективными для большинства рынков. И хотя региональные фидерные авиакомпании в США до сих эксплуатируют значительное количество этих самолетов, за ними, очевидно, нет будущего. Это одна из причин, почему хабовая система стала обоюдоострым мечом для традиционных хабовых операторов. Из-за дорогого авиатоплива и конкуренции со стороны низкотарифных авиаперевозчиков становится трудно поддерживать сеть ближнемагистральных стыковок, питающую дальнемагистральные перевозки, от которых так зависят операторы хабовой бизнес-модели. И они уже утратили многие рынки, особенно в Европе и Северной Америке. В то же время перевозчики вроде Emirates или Turkish Airlines создали процветающие хабы. "Хаб необходимо понимать как фабрику по комбинированию маршрутов, — говорит Майкл Е. Ливайн, бывший топ-менеджер американской авиакомпании, который сейчас занимается исследованиями и чтением лекций на юридическом факультете университета Нью-Йорка. — Это чрезвычайно ценный механизм". Комбинация множества различных пассажирских маршрутов в одном фидерном рейсе делает экономически оправданным обслуживание большого числа направлений. "Однако при изменении спроса хабы очень зависимы от агрегационного эффекта и производственных издержек", — продолжает Ливайн. Какой-нибудь рейс может стать убыточным, но из-за агрегации пассажиров его отмена скажется на хабе еще хуже. Этого не происходит в сетях прямых перевозок низкотарифных авиакомпаний, которые могут гораздо быстрее отказываться от невыгодных маршрутов. В развитых странах спрос оставался слабым на протяжении ряда лет, но традиционные авиаперевозчики пытались сохранить хабы нетронутыми, выводя из них только обходные маршруты. Производственные расходы стали гораздо более серьезной угрозой, в связи с чем Ливайн предрекает глубокие изменения для хабов в США и Европе. Резкий рост топливных расходов привел к потере многих небольших фидерных маршрутов, которые обслуживались 50-местными реактивными самолетами. В Европе остается под сомнением даже будущее реактивных 70-местников и сегмент региональных перевозок быстро сокращается. Авиакомпании переходят на более вместительные самолеты, однако количество линий, которые способны обеспечить их пассажиропотоками, не бесконечно, причем с ростом объемов перевозок маршрут становится все более привлекательным для конкурентов-лоу­костеров. Использование самолетов большей размерности также повышает уязвимость хаба, сильнее становится описанный Ливайном агрегатный эффект от снятия маршрутов. Потеря фидеров негативно влияет и на исходящие беспосадочные рейсы, поскольку в них становится меньше трансферных пассажиров. Сокращение количества маршрутов-спиц в хабе-втулке проблематично и потому, что в одной спице могут сочетаться сотни возможных пар городов, и "большие хабы работают лучше, чем маленькие", — указывает Ливайн. Один из наиболее важных уроков заключается в том, что хаб перестает быть хабом. Рейсы авиакомпании British Airways из лондонского аэропорта Хитроу создают сотни стыковок просто потому, что он настолько большой, но ограничения в пропускной способности не позволяют авиакомпании выстроить осмысленные стыковочные потоки между прилетами и вылетами, они просто возникают благодаря случайным совпадениям. У Delta Air Lines в Атланте многочисленные волны прилетов и отлетов так сильно пересекаются, что между максимумами едва ли можно найти минимумы, и огромное количество рейсов сильно сказывается на качестве стыковок. Существуют хабы со сложным планированием, такие как Франкфурт, Амстердам или Париж, где доминирующие перевозчики стараются сделать выводы из прошлых ошибок. А также имеются большие азиатские базы вроде Сингапура или Токио, которые полагаются на относительно небольшое количество очень загруженных маршрутов, а следовательно, могут считаться по существу большими аэропортами с некоторыми элементами хаба. Есть и удачные места, например расположенные в районе Персидского залива Дубай и Доха, в которых благодаря географическому положению почти все стыковки получаются между дальнемагистральными направлениями, что позволяет избежать недомоганий, связанных с высокими удельными расходами на ближнемагистральных фидерных маршрутах. Хабы весьма успешны для достижения широкого охвата рынка, но такой способ работы является очень затратным. Гораздо дешевле обслуживать линию прямым рейсом на одном самолете, который один раз тратит много топлива на взлете и посадке, требует одного платежа за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание и выполняется по кратчайшему маршруту без отклонения в пункт стыковки. Низкотарифные перевозчики давно воспользовались преимуществом над этой структурной слабостью хабов, организовав прямые перевозки по маршрутам с достаточным незатронутым прежде спросом. Многие хабовые перевозчики предпочли не выходить на эти маршруты, поскольку их общие удельные расходы оказались слишком высоки для конкуренции с прямыми перевозками. "Из-за лоукостеров организация фидерных рейсов из ряда пунктов становится все более трудной, — говорит Маркус Франке, глава консультационной компании Franke Aviation & Transportation Consulting. — Обслуживание второстепенных рынков через хабы становится все более непривлекательным для сетевых перевозчиков и может повлиять на подпитывание пассажирами дальнемагистральных маршрутов. В самом худшем случае может произойти коллапс всей сети перевозок через хаб малых или средних размеров". Пока такая ситуация имеет место главным образом для второстепенных хабов вроде Вены или Копенгагена, которые отличаются значительной долей ближнемагистральных перевозок. По причине ли высокой стоимости топлива или конкуренции, но некоторые аэропорты перестали быть хабами (например, Мемфис для Delta), и Ливайн ожидает, что этот процесс продолжится. Более крупные хабовые схемы лучше защищены от лоукостеров. "Если у меня 40 ближнемагистральных направлений, это дает мне 1600 комбинаций маршрутов, — говорит гендиректор одной крупной авиакомпании. — Если лоукостер вторгается на 100 линий с прямыми рейсами, у меня все еще остается 1500 маршрутов. И не забывайте еще о наличии дальнемагистральных направлений, которых нет у лоукостера". Однако на все это влияет удорожание топлива, поедающее доходы на региональных фидерных маршрутах. Фундаментальная экономика хаба, тем не менее, все равно работает. Трудности вызывает именно реализация схемы, которая требует изменений. Некоторые сетевые перевозчики приблизились к краху, поскольку их сети были слишком велики по сравнению с требованиями местного и трансферного рынка. "Концепция хаба ни в коем случае не умерла, — утверждает Джордж Хамлин из Hamlin Transportation Consulting. — Им просто нужно правильно управлять". Построение хабовой сети переплетается с выбором типа самолетов для ее обслуживания, так же как и выбор бизнес-модели авиакомпании, и разработка новых типов ВС. "Поскольку существенная часть дальнемагистрального рынка из Европы может обслуживаться только по хабовой модели, спрос на самолеты большей размерности будет всегда", — утверждает глава отдела планирования сети Lufthansa Алексис фон Хёнсбрёх. Какие самолеты могут составить угрозу для хабовой концепции? "Поскольку спрос на прямые дальнемагистральные перевозки из Европы обычно недостаточен для того, чтобы заполнить 250-местный самолет, вы сможете обойтись без хабовой модели, только если у вас появится, к примеру, 100-местный самолет с удельными затратами, как у 250-местника", — говорит фон Хёнсбрёх. Такой самолет позволил бы хорошо справляться и с сезонным фактором, который типичен для прямых маршрутов. "Угроза хабам наступит, если появятся самолеты, которые невероятно более эффективны по сравнению не только с нынешними, но и с теми, которые ожидаются", — считает Франке. Ливайн утверждает, что кое-что может произойти уже скоро: "Boeing 787-8, эффективно перевозящий 200 пасс. на 8 тыс. морских миль, станет первой реальной проверкой для хабов, которые сильно зависят от дальнемагистральных перевозок". Пожалуй, две авиакомпании снова оживляют хабовую концепцию. Emirates летает почти исключительно по дальнемагистральным маршрутам, не имеет запрета на ночные полеты и базируется посредине между самыми быстрорастущими рынками в мире. Поскольку ее сеть уже такая большая, открытие всего одного нового маршрута создает буквально сотни новых стыковок между парами городов, а дополнительные издержки все более незаметны на общем фоне. И потому что хаб уже развивается с таким импульсом и генерирует доходы, привлекать финансирование для дальнейшего роста получается относительно легко. Существуют, однако, ограничения, о которых должна беспокоиться даже Emirates. Airbus и Boeing не могут быстро поставить нужное количество достаточно больших самолетов, чтобы Emirates могла реализовать свои планы, а аэропорт Дубая приближается к своим пределам, даже с учетом ряда многомиллиардных проектов по его расширению, которые будут завершены через 3–4 года. Успех новых хабов, следовательно, не будет неограниченным. И Ливайн также указывает на относительно небольшой домашний рынок региона и политическую нестабильность. "Подъем Турции и турецкой отрасли авиаперевозок создает гораздо более устойчивый альтернативный хаб для доступа к рынкам Ближнего Востока и Индии, — говорит Ливайн. — Любое развитие авиационной инфраструктуры в Индии существенно снизило бы востребованность хаба в районе Персидского залива". Он также обеспокоен тем, что проблемой может стать избыточная емкость больших широкофюзеляжных самолетов, что приведет к существенным последствиям для самолетостроителей и рыночной стоимости ВС. Некоторые эффекты ограничений для хаба Emirates уже становятся заметными: авиакомпания недавно раскрыла планы запуска рейсов по так называемой пятой свободе воздуха из Таиланда, Сингапура или Японии в США, используя преимущества соглашений об открытом небе, которые позволят ей летать по ряду маршрутов с двумя стыковками, имея коммерческие права на перевозку на каждом сегменте. Концепция Turkish Airlines сильно отличается от концепции Emirates, поскольку турецкая авиакомпания эксплуатирует в основном узкофюзеляжные самолеты на рейсах продолжительностью 3–4 ч в Европу, Африку и Среднюю Азию. Этот подход снижает удельные и общие расходы на рейс и позволяет авиакомпании обслуживать рынки, которые либо слишком малы для Emirates, либо слишком удалены от Европы для прямых рейсов на узкофюзеляжных самолетах европейских авиаперевозчиков. Кроме того, Turkish Airlines располагает существенным флотом дальнемагистральных самолетов и собирается расширять его в ближайшее время.