28.11.2016
Новости Чиновники полетят на сверхзвуке
Ученые из Сибирского НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина разрабатывают проект сверхзвукового самолета для деловых поездок руководителей государств, муниципальных органов, крупных предприятий, бизнесменов, а также для экстренной доставки приоритетных грузов. Формально проект является личной инициативой ведущего конструктора новосибирского НИА Владимира Яковлева, тем не менее патентодержателем выступает Институт.
Наша родина СССР
Начиная с 1950-х годов первых лиц государства обслуживает специальный летный отряд. До этого чиновники перемещались на военных самолетах Министерства обороны. Сегодня президент России путешествует по делам на российском Ил-96.
Министров и других чиновников обслуживает специальный летный отряд «Россия», в составе которого присутствуют самолеты разных типов. Разрабатываемый в Сибири лайнер также формально по своему назначению относится к административным, но его назначение шире обычных перевозок чиновников.
Конструктор НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина взял за основу сверхзвуковой административный самолет С-21 (Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21), разработки которого велись еще в 1980-х годах в СССР. В 1990-х годах ОКБ им П.О. Сухого в связи с нехваткой финансирования проекта искало инвесторов в США. Сотрудничество с американцами вылилось в совместный проект с американской Gulfstream Aerospace Corporation, дочерней компанией General Dynamics Corporation, ведущим мировым производителем военной и авиакосмической техники.
Полученные от инвесторов $25 млн позволили достичь стадии завершения проектирования. Но в 1992 году партнеры из США вышли из проекта. Тем не менее, все 1990-е годы авиастроители проводили испытания, а в 2000-х продолжали поиски инвесторов в Китае. Без результата. Для завершения процесса создания самолета требовалось около $1 млрд. В итоге проект свернули, а С-21 не попал в отечественную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы».
С-21 из проекта «Гольфстрим» предполагал взлетный вес в 52 тонны и был рассчитан на перевозку 8 – 10 пассажиров при максимальной дальности полета до 10 тыс. км. Его приблизительную стоимость эксперты оценивали в $50 млн. Нынешний вариант от сибирского НИИ отличается от предшественника.
По прогнозу в него могут поместиться уже 12 – 14 человек, но вот дальность полета будет существенно ниже – до пяти тыс. км. В качестве силовых установок установят два двигателя Ал-41 (созданы для отечественных истребителей 4-го и 5-го поколений). Чиновники и бизнесмены смогут летать с максимальной скоростью 2500 км/ч. А раcход топлива планируется уменьшить в 1,5 раза за счет самых современных двигателей.
Предполагается, что самолет не будет летать на регулярных рейсах, а останется на дежурных режимах.
«Чиновники ездят не только в отпуск, а у них бывают и экстренные перелеты. Вот для таких случаев и нужен сверхзвуковой самолет. Такие ситуации случаются. Например, необходимо слетать из Москвы в Хабаровск и обратно в течение одного рабочего дня. Если же чиновники не хотят заморачиваться по этому поводу, проект пройдет как санитарная авиация. Например, есть донорская служба, где доставка органов идет на часы. Во-вторых, бывают экстренные задания, доставка экстренных грузов», – говорит ведущий конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина Яковлев.
Новый самолет будет иметь двойное назначение. Хотя он и гражданский, его можно использовать, например, для связи с российской авиабазой Хмеймим в Сирии.
Сколько стоит небольшой бизнес-самолет
Владимир Яковлев настроен по этому вопросу оптимистично. «Цена самолета будет ниже в разы цены истребителя за счет отсутствия систем вооружения. Например, можно сравнить наш самолет с Су-27 последних модификаций с двигателем Ал-41. На сегодня аналогов такому проекту нет», – говорит Яковлев. «И все-таки наш самолет – не бизнес-проект».
Учитывая, что создание суперджета, обыкновенного традиционного самолета, без учета организации производства, обошлось в несколько млрд долларов, расходы в данном случае будут гораздо выше. Расчетная стоимость машины неизвестна, тем не менее прототип С-21 в 2002 году был оценен в 50 млн долларов. Яковлев уверен, что расходы на суперджет были завышены.
«Стоимость суперджета это, мягко говоря, лукавая цифра. По определению эта машина создавалась на наши деньги, но с иностранными комплектующими. Такая схема идеальна для откатов. У себя мы можем проверить приход – расход, а если мы заказываем за границей, мы не обязаны отчитываться», – рассказывает конструктор.
Главный редактор Avia Ru Роман Гусаров уверен, что на основе двигателя Ал-41 вполне можно сделать «небольшой бизнес-самолетик», только технологически это очень сложно и дорого. Во-первых, из-за короткого межремонтного ресурса (необходимость в постоянном техобслуживании) и большого потребления топлива. Он считает, что массового спроса на такие самолеты не будет, а производство одного самолета в год обеспечит ему высокую себестоимость. Для производства потребуется собственная база, вплоть до поставщиков комплектующих.
«Пока это не более, чем полет научной фантазии или мечта. Создать такой самолет можно, но не нужно. Он не нужен рынку, очень сложен, ненадежен технологически. Как показывает практика, в более-менее реальные коммерческие проекты наши частные инвесторы не идут. Поэтому придется просить денег у государства, а оно однозначно денег не даст, если это не связано с повышением обороноспособности страны или с реальным перспективным коммерческим продуктом, вроде Sukhoi Superjet 100 или МС-21. Так что такой проект в ближайшее десятилетие реализован не будет», – уверен Гусаров.
Гусаров напомнил, что важна и надежность. Опыт эксплуатации сверхзвуковых самолетов помнит несколько аварий с самолетами Ту-144 и британо-французскими «Конкордами». Все аварии были связаны в основном с двигателями. Поэтому разработчикам придется модернизировать двигатель, что, по словам экспертов самое слабое звено и снизить стоимость создания лайнера.
Надежность и безотказность
Самолет для чиновников будет обладать повышенным уровнем безопасности полета за счет нечувствительности системы управления самолета к отказу одного из двигателей, а также благодаря снижению посадочной скорости до величины около 100 км/час.
«Такая скорость для реактивного самолета при посадке – это вызов», – говорит Яковлев.
Для информации – скорость посадки у Ту-144 была 270 км/ч, а у «Конкорда»– 290 км/ч. Высокий результат у разрабатываемого самолета достигается за счет разных технических решений: установка двигателей вдоль фюзеляжа в переднюю и хвостовую часть, опоры шасси также разнесены вдоль фюзеляжа и несут примерно равную нагрузку, причем задние опоры размещены в гондолах на неподвижной консоли стабилизатора, снаружи гондол шасси шарнирно установлены поворотные кили-стабилизаторы, которые выполняют разные функции в зависимости от скорости полета.
По словам Яковлева, самолет может быть собран на новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова, но он отметил, что пока никаких переговоров нет. Завод входит в корпорацию Сухой и занят сборкой самолетов. Он будет делать то, что ему поручит головное предприятие. Сегодня завод занят производством боевой техники и участвует в проекте Sukhoi Superjet 100.
– Чтобы вести такие переговоры нужны инженерные компетенции, а как сказал Дмитрий Рогозин в прошлом году на новосибирском Технопроме: «На нескольких высших уровнях руководства (считая сверху) инженерные компетенции отсутствуют». А значит решения принимать некому. Поэтому и принимают решение вновь запускать в серийное производство самолет Ту-160, проект непригодный не только для использования по прямому назначению, но и просто непригодный к эксплуатации, – говорит Яковлев.
Нужен ли такой самолет чиновникам?
По словам Исполнительного директора Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, перед разработчиками могут встать серьезные экологические требования, предъявляемые к летательным аппаратам. Например, уровень шума на местности, то есть звукового удара при полете на сверхзвуковой скорости.
Например, сегодня в США нет возможности выполнять полеты на сверхзвуковой скорости. Если на одном из ключевых рынках не будет принято разрешение, то рыночные перспективы самолета будут выглядеть не лучшим образом.
«Важно понять, насколько перелет на таком судне будет дороже, чем на традиционном бизнес-джете. Фраза «время – деньги» имеет определенные рамки. В свое время билет на перелет через Атлантику на «Конкорде» мог стоить в три раза дороже, но при этом экономилось время. Здесь потенциальные покупатели будут согласны платить за кратное увеличение стоимости летного часа, но точно не на порядок», – говорит Олег Пантелеев.
Пантелеев убежден, что со временем будут найдены технические решения, которые позволят минимизировать звуковой удар. В ответ со стороны авиастроителей потребуется пройти сертификацию нового лайнера на соответствие.
«Создание сверхзвукового самолета, пусть даже и с учетом опыта, имевшегося и в Европе, и в СССР, это все-таки очень большая ответственность. Потребуется создание большого количества различных стендов для отработки многих вещей. Потребуется большое количество не только расчетов, но и испытаний, в том числе натурных. Все это приведет к тому, что стоимость программы будет очень значительной. Это непростая задача», – отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«Зачем 12 чиновникам лететь на сверхзуковой скорости, если за те же самые деньги можно слетать в количестве 200 на большом обычном самолете с большим комфортом? Сегодня на рынке востребована не столько скорость, сколько комфорт, который невозможно создать в маленьком самолете. В большом лайнере могут быть и отдельные рабочие кабинеты и даже залы совещаний, как в Ил-96», – рассуждает главный редактор Avia Ru Роман Гусаров.
По его мнению, на современном этапе развития техники сверхзвуковые пассажирские самолеты – лишь полет фантазии. Эксперт уверен, что такой проект не будет востребован.
«Аэродинамические решения для самолетов такого вида существуют еще со времен Ту-144 и «Конкорда». Но разработчикам ни тогда, ни сейчас не удалось собрать двигатель, который бы обеспечил полет на сверхзвуковом крейсерском режиме для пассажирского самолета. Эта проблема даже для боевой авиации еще не решена, ведь боевой самолет выходит на сверхзвуковую скорость лишь на короткое время. Надежность таких двигателей низкая. Истребители эксплуатируются не столь интенсивно, как гражданские самолеты. В боевых условиях время жизни самолета может исчисляться несколькими вылетами, а пассажирский самолет должен летать постоянно. Двигателей, которые могут выдержать такие интенсивные нагрузки и быть надежными – нет», – говорит Гусаров.
Источник: bizavnews.ru
Наша родина СССР
Начиная с 1950-х годов первых лиц государства обслуживает специальный летный отряд. До этого чиновники перемещались на военных самолетах Министерства обороны. Сегодня президент России путешествует по делам на российском Ил-96.
Министров и других чиновников обслуживает специальный летный отряд «Россия», в составе которого присутствуют самолеты разных типов. Разрабатываемый в Сибири лайнер также формально по своему назначению относится к административным, но его назначение шире обычных перевозок чиновников.
Конструктор НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина взял за основу сверхзвуковой административный самолет С-21 (Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21), разработки которого велись еще в 1980-х годах в СССР. В 1990-х годах ОКБ им П.О. Сухого в связи с нехваткой финансирования проекта искало инвесторов в США. Сотрудничество с американцами вылилось в совместный проект с американской Gulfstream Aerospace Corporation, дочерней компанией General Dynamics Corporation, ведущим мировым производителем военной и авиакосмической техники.
Полученные от инвесторов $25 млн позволили достичь стадии завершения проектирования. Но в 1992 году партнеры из США вышли из проекта. Тем не менее, все 1990-е годы авиастроители проводили испытания, а в 2000-х продолжали поиски инвесторов в Китае. Без результата. Для завершения процесса создания самолета требовалось около $1 млрд. В итоге проект свернули, а С-21 не попал в отечественную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы».
С-21 из проекта «Гольфстрим» предполагал взлетный вес в 52 тонны и был рассчитан на перевозку 8 – 10 пассажиров при максимальной дальности полета до 10 тыс. км. Его приблизительную стоимость эксперты оценивали в $50 млн. Нынешний вариант от сибирского НИИ отличается от предшественника.
По прогнозу в него могут поместиться уже 12 – 14 человек, но вот дальность полета будет существенно ниже – до пяти тыс. км. В качестве силовых установок установят два двигателя Ал-41 (созданы для отечественных истребителей 4-го и 5-го поколений). Чиновники и бизнесмены смогут летать с максимальной скоростью 2500 км/ч. А раcход топлива планируется уменьшить в 1,5 раза за счет самых современных двигателей.
Предполагается, что самолет не будет летать на регулярных рейсах, а останется на дежурных режимах.
«Чиновники ездят не только в отпуск, а у них бывают и экстренные перелеты. Вот для таких случаев и нужен сверхзвуковой самолет. Такие ситуации случаются. Например, необходимо слетать из Москвы в Хабаровск и обратно в течение одного рабочего дня. Если же чиновники не хотят заморачиваться по этому поводу, проект пройдет как санитарная авиация. Например, есть донорская служба, где доставка органов идет на часы. Во-вторых, бывают экстренные задания, доставка экстренных грузов», – говорит ведущий конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина Яковлев.
Новый самолет будет иметь двойное назначение. Хотя он и гражданский, его можно использовать, например, для связи с российской авиабазой Хмеймим в Сирии.
Сколько стоит небольшой бизнес-самолет
Владимир Яковлев настроен по этому вопросу оптимистично. «Цена самолета будет ниже в разы цены истребителя за счет отсутствия систем вооружения. Например, можно сравнить наш самолет с Су-27 последних модификаций с двигателем Ал-41. На сегодня аналогов такому проекту нет», – говорит Яковлев. «И все-таки наш самолет – не бизнес-проект».
Учитывая, что создание суперджета, обыкновенного традиционного самолета, без учета организации производства, обошлось в несколько млрд долларов, расходы в данном случае будут гораздо выше. Расчетная стоимость машины неизвестна, тем не менее прототип С-21 в 2002 году был оценен в 50 млн долларов. Яковлев уверен, что расходы на суперджет были завышены.
«Стоимость суперджета это, мягко говоря, лукавая цифра. По определению эта машина создавалась на наши деньги, но с иностранными комплектующими. Такая схема идеальна для откатов. У себя мы можем проверить приход – расход, а если мы заказываем за границей, мы не обязаны отчитываться», – рассказывает конструктор.
Главный редактор Avia Ru Роман Гусаров уверен, что на основе двигателя Ал-41 вполне можно сделать «небольшой бизнес-самолетик», только технологически это очень сложно и дорого. Во-первых, из-за короткого межремонтного ресурса (необходимость в постоянном техобслуживании) и большого потребления топлива. Он считает, что массового спроса на такие самолеты не будет, а производство одного самолета в год обеспечит ему высокую себестоимость. Для производства потребуется собственная база, вплоть до поставщиков комплектующих.
«Пока это не более, чем полет научной фантазии или мечта. Создать такой самолет можно, но не нужно. Он не нужен рынку, очень сложен, ненадежен технологически. Как показывает практика, в более-менее реальные коммерческие проекты наши частные инвесторы не идут. Поэтому придется просить денег у государства, а оно однозначно денег не даст, если это не связано с повышением обороноспособности страны или с реальным перспективным коммерческим продуктом, вроде Sukhoi Superjet 100 или МС-21. Так что такой проект в ближайшее десятилетие реализован не будет», – уверен Гусаров.
Гусаров напомнил, что важна и надежность. Опыт эксплуатации сверхзвуковых самолетов помнит несколько аварий с самолетами Ту-144 и британо-французскими «Конкордами». Все аварии были связаны в основном с двигателями. Поэтому разработчикам придется модернизировать двигатель, что, по словам экспертов самое слабое звено и снизить стоимость создания лайнера.
Надежность и безотказность
Самолет для чиновников будет обладать повышенным уровнем безопасности полета за счет нечувствительности системы управления самолета к отказу одного из двигателей, а также благодаря снижению посадочной скорости до величины около 100 км/час.
«Такая скорость для реактивного самолета при посадке – это вызов», – говорит Яковлев.
Для информации – скорость посадки у Ту-144 была 270 км/ч, а у «Конкорда»– 290 км/ч. Высокий результат у разрабатываемого самолета достигается за счет разных технических решений: установка двигателей вдоль фюзеляжа в переднюю и хвостовую часть, опоры шасси также разнесены вдоль фюзеляжа и несут примерно равную нагрузку, причем задние опоры размещены в гондолах на неподвижной консоли стабилизатора, снаружи гондол шасси шарнирно установлены поворотные кили-стабилизаторы, которые выполняют разные функции в зависимости от скорости полета.
По словам Яковлева, самолет может быть собран на новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова, но он отметил, что пока никаких переговоров нет. Завод входит в корпорацию Сухой и занят сборкой самолетов. Он будет делать то, что ему поручит головное предприятие. Сегодня завод занят производством боевой техники и участвует в проекте Sukhoi Superjet 100.
– Чтобы вести такие переговоры нужны инженерные компетенции, а как сказал Дмитрий Рогозин в прошлом году на новосибирском Технопроме: «На нескольких высших уровнях руководства (считая сверху) инженерные компетенции отсутствуют». А значит решения принимать некому. Поэтому и принимают решение вновь запускать в серийное производство самолет Ту-160, проект непригодный не только для использования по прямому назначению, но и просто непригодный к эксплуатации, – говорит Яковлев.
Нужен ли такой самолет чиновникам?
По словам Исполнительного директора Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, перед разработчиками могут встать серьезные экологические требования, предъявляемые к летательным аппаратам. Например, уровень шума на местности, то есть звукового удара при полете на сверхзвуковой скорости.
Например, сегодня в США нет возможности выполнять полеты на сверхзвуковой скорости. Если на одном из ключевых рынках не будет принято разрешение, то рыночные перспективы самолета будут выглядеть не лучшим образом.
«Важно понять, насколько перелет на таком судне будет дороже, чем на традиционном бизнес-джете. Фраза «время – деньги» имеет определенные рамки. В свое время билет на перелет через Атлантику на «Конкорде» мог стоить в три раза дороже, но при этом экономилось время. Здесь потенциальные покупатели будут согласны платить за кратное увеличение стоимости летного часа, но точно не на порядок», – говорит Олег Пантелеев.
Пантелеев убежден, что со временем будут найдены технические решения, которые позволят минимизировать звуковой удар. В ответ со стороны авиастроителей потребуется пройти сертификацию нового лайнера на соответствие.
«Создание сверхзвукового самолета, пусть даже и с учетом опыта, имевшегося и в Европе, и в СССР, это все-таки очень большая ответственность. Потребуется создание большого количества различных стендов для отработки многих вещей. Потребуется большое количество не только расчетов, но и испытаний, в том числе натурных. Все это приведет к тому, что стоимость программы будет очень значительной. Это непростая задача», – отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«Зачем 12 чиновникам лететь на сверхзуковой скорости, если за те же самые деньги можно слетать в количестве 200 на большом обычном самолете с большим комфортом? Сегодня на рынке востребована не столько скорость, сколько комфорт, который невозможно создать в маленьком самолете. В большом лайнере могут быть и отдельные рабочие кабинеты и даже залы совещаний, как в Ил-96», – рассуждает главный редактор Avia Ru Роман Гусаров.
По его мнению, на современном этапе развития техники сверхзвуковые пассажирские самолеты – лишь полет фантазии. Эксперт уверен, что такой проект не будет востребован.
«Аэродинамические решения для самолетов такого вида существуют еще со времен Ту-144 и «Конкорда». Но разработчикам ни тогда, ни сейчас не удалось собрать двигатель, который бы обеспечил полет на сверхзвуковом крейсерском режиме для пассажирского самолета. Эта проблема даже для боевой авиации еще не решена, ведь боевой самолет выходит на сверхзвуковую скорость лишь на короткое время. Надежность таких двигателей низкая. Истребители эксплуатируются не столь интенсивно, как гражданские самолеты. В боевых условиях время жизни самолета может исчисляться несколькими вылетами, а пассажирский самолет должен летать постоянно. Двигателей, которые могут выдержать такие интенсивные нагрузки и быть надежными – нет», – говорит Гусаров.
Источник: bizavnews.ru
