Китаю нужны вертолеты

Eсли оценивать государства по такому параметру, как количество вертолетов на душу населения, то в Австралии он составит 1:12000, в то время как в Китае на один вертолет приходится 3,1 млн чел. Проще говоря, есть к чему стремиться. Определенный прогресс в этом направлении заметен уже сейчас, однако существенным стимулом станут изменения в законодательстве, снимающие ограничения на использование воздушного пространства ниже нижнего эшелона, считают эксперты консалтингового агентства Asian Sky Group. Эти ожидания с энтузиазмом разделяют производители вертолетной техники. Более того, китайский вертолетостроитель Avicopter высказывает озабоченность тем, что рынок начнет бурно расти раньше, чем местная промышленность сможет предложить достойную линейку продукции, которая позволила бы удовлетворить значительную долю спроса. На конец 2013 г. в Китае, Гонконге, Макао и Тайване числилось 465 гражданских вертолетов, вдвое больше, чем в 2009 г. То есть за последние четыре года темпы роста составляли примерно 20%, однако, согласно прогнозам, в ближайшей перспективе рынок будет расти еще быстрее. Ключевой предпосылкой активного развития вертолетного рынка является государственная программа по открытию воздушного пространства ниже нижнего эшелона для гражданских пользователей к 2015 г. и отмене участия военных в процессе согласования плана полетов для эксплуатантов авиации общего назначения, комментируют эксперты Asia Sky Group. "Кроме того, Администрация гражданской авиации Китая упростила процедуру получения свидетельства пилота-любителя, которая теперь гармонизирована с требованиями FAA. Таким образом, АОН станет доступнее для более широкой аудитории", — говорится в отчете гонконгского агентства. По сути, реформа авиационного законодательства — единственный решающий фактор внезапного роста китайского рынка. Впрочем, несмотря на официальную политику, вполне можно ожидать, что реформы столкнутся с сопротивлением военных и спецслужб, что обернется проволочками. До настоящего времени не многие организации могли себе позволить эксплуатацию вертолетной техники. В основном существующие операторы обслуживают секторы экономики, где без вертолетов никак не обойтись, например добыча нефти и газа. В такой стране, как Китай, спрос на вертолетные работы очень высок, и есть все причины верить, что новые операторы быстро начнут появляться, как только условия станут более благоприятными. Однако Вооруженные силы, контролирующие использование воздушного пространства, весьма неохотно соглашаются с идеей разрешения любых полетов, кроме регулярного авиасообщения. Индивидуальные пользователи или организации рассматриваются исключительно как угроза национальной безопасности. "С постепенным упрощением порядка использования воздушного пространства мы ожидаем, что в ближайшие 20 лет Китай станет крупнейшим вертолетным рынком, емкость которого составляет 3–5 тыс. машин", — говорит Норбер Дюкро, глава китайского филиала Airbus Helicopters. Но даже если рассматривать оптимистичный из названных им сценариев, все равно это один вертолет на 260 тыс. чел. в стране, экономика которой к 2030 г. должна вырасти в два, а то и три раза, не исчерпав при этом своего потенциала. Степень уверенности Airbus Helicopters выражается в значительных размерах "разумных капиталовложений" в страну, которые включают, в частности, создание филиала с офисами в крупных городах. Примерно четверть всего парка вертолетов базируется в одной из наиболее процветающих провинций Китая — Гуандуне. Остальные разбросаны по прибрежным провинциям и крупным городам, таким как Пекин и Шанхай, согласно данным Asian Sky. Из общего количества 424 машины базируются в континентальном Китае. Лидирующие позиции на китайском рынке удерживает Airbus Helicopters: 121 вертолет этого производителя находится в эксплуатации. Это в основном машины среднего класса, на которые приходится примерно 40% совокупной стоимости китайского парка. По словам Дюкро, в прошлом году компания поставила в Китай 23 вертолета, в полтора раза увеличив объем выручки на китайском направлении. Тем временем темпы роста бизнеса Bell в Китае превышают среднерыночные: в 2013 г. парк вертолетов этого производителя вырос на 32%, по данным Asian Sky, а Sikorsky удерживает сильные позиции в нефтегазовой отрасли, поскольку в ней доминирует тяжелый класс. Поэтому, несмотря на то что по численности парк Sikorsky — всего 9% совокупного эксплуатируемого парка, по стоимости он занимает не менее 30%. Более того, количество заказов в 2013 г. свидетельствует о том, что рыночная доля Sikorsky будет расти. Успешными продажами Sikorsky обязан общему укреплению ситуации в нефтегазовой отрасли, особенно в части разработки шельфовых месторождений. Парк вертолетов, занятых в этом виде работ, в 2013 г. вырос на 32%, то есть существенно больше, чем другие сегменты. Почти так же быстро растет численность легких одномоторных вертолетов: на 30% в 2013 г. Вероятно, этот факт объясняется ростом популяции пилотов-любителей. "Мы наблюдаем стабильный активный интерес со стороны потенциальных заказчиков во многих сегментах — особенно на вертолеты для VIP-перевозок, медицинской эвакуации и на многоцелевые машины", — говорит Крис Джаран, управляющий директор Bell Helicopter по гражданскому направлению в Китае. По его словам, преимуществом американского производителя является наличие универсальных продуктов, хотя этим же могут, пожалуй, похвастаться все ведущие вертолетостроители. "Корпорации, приобретающие наши вертолеты, зачастую являются конгломератами с различными направлениями бизнеса", — отмечает Джаран, ссылаясь на данные Asian Sky о том, что почти половина всех вертолетов гражданского назначения, эксплуатируемых в Китае, являются многоцелевыми. Заметная доля спроса на вертолеты приходится на государственные структуры и организации. Помимо обычных для любого государства миссий (правоохранительные операции, поиск и спасание, медицинская эвакуация и т. п.) в Китае правительство контролирует крупнейшие секторы экономики, в том числе нефтегазовый. Местная полиция и МЧС стали надежными источниками заказов для AgustaWestland: по заявлению производителя, примерно треть из 60 вертолетов, поставленных в Китай, пришлась на долю именно этих служб. В данном сегменте особой популярностью пользуется 6,8-тонный AW139. В прошлом году итальянский производитель назначил официального дистрибутора, им стала компания Sino-US, подписавшая контракт на поставку 20 вертолетов различных типов. "Один из сегментов, который, как мы считаем, обладает наибольшим потенциалом роста, — это вертолетная медицинская эвакуация", — говорит Дюкро, отмечая, что Airbus Helicopters EC135 сейчас доминирует на этом рынке. По прогнозам европейского вертолетостроителя, в ближайшие 10–15 лет китайский парк вертолетов в медицинской компоновке вырастет до 200 единиц. Опять же, не так уж много для населения численностью 1,3 млрд чел. Все эти перемены слишком стремительны для Avicopter, представители которого даже выразили надежду, что воздушное пространство не откроется слишком скоро. Дочернее предприятие авиастроительной корпорации AVIC усиленно работает над созданием новых программ, включая совместные проекты с Airbus, два собственных новых типа и глубокую модернизацию еще трех моделей. Компания, задавшись целью подготовить линейку конкурентоспособной продукции к 2018 г., в своем запале несколько отступила от принципа AVIC Group, заключающегося в том, что все новые модели воздушных судов должны сертифицироваться с расчетом на признание результатов сертификационных испытаний в развитых странах. Впрочем, если у Avicopter не получится забрать себе львиную долю китайского рынка, для AVIC это не будет шокирующей новостью. Надо сказать, что китайские авиакомпании не слишком активно берут на вооружение продукцию государственного производителя. С ростом рынка ВС деловой авиации AVIC также не справилась. Разница лишь в том, что среди подразделений AVIC, специализирующихся на авиационной продукции гражданского назначения, Avicopter ближе всех подошел к состоянию готовности удовлетворить внутренний спрос, поэтому наблюдать, как западные производители делят рынок, просто обидно. Новейшие программы Avicopter — это 3,1-тонный AC332 и 4–5-тонный AC312C, в котором можно уловить сходство с Eurocopter Dauphin. В сентябре прошлого года, представляя AC332 общественности, производитель заявил, что ввод в эксплуатацию состоится в 2016 г., но уже к декабрю стало понятно, что более реалистичная дата — 2018 г. Неясно, насколько приоритетна программа AC312C, но Avicopter продвигает ее не так активно, как AC322. Вертолет с тремя двигателями и большим салоном, разработанный на базе французского Super Frelon, получил сертификат типа китайской авиационной службы в 2012 г. Хотя по своим размерам, вероятнее всего, машина предназначена для нефтегазовой отрасли, испытания проводились в том числе и на высоте 8000 м (26200 футов). Очевидно, бралась в расчет эксплуатация в условиях Тибетского плато, где потребность в вертолетном сообщении очень высока. Среди факторов, сдерживающих развитие рынка, пожалуй, самый веский — это вечная проблема китайской гражданской авиации: нехватка квалифицированного персонала. "Подготовка летного и технического состава по-прежнему представляет собой проблему", — говорит Джаран. На сегодня подготовлено около 550 пилотов, что всего лишь на 20% больше, чем эксплуатируется вертолетов. Причем многие из них также обладают лицензиями на самолеты, поэтому нехватки в работе они не испытывают.