Российский авиапром: выровняться и перейти в набор

Российская авиационная промышленность постепенно восстанавливает производство и увеличивает темпы поставок новой техники. К большому сожалению, в ближайшее время не стоит ждать новых рекордов, сопоставимых с достижениями шестидесятых или семидесятых годов прошлого века, но на фоне последних десятилетий даже имеющиеся темпы выглядят оптимистично. К примеру, в 2012 году ВВС получили 35 новых самолетов нескольких типов. В течение 2013 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна передать в войска еще 66 машин. Самыми массовыми среди производимых самолетов по-прежнему остаются различные модели семейства Су-27. Это истребители Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С, а также фронтовые бомбардировщики Су-34. Необходимо отметить, что Су-35С еще не поступили в строевые части, но, согласно сообщениям некоторых средств массовой информации, уже до конца этого года подразделения ВВС получат 12 самолетов этого типа. Всего нынешний заказ министерства обороны подразумевает поставку 48 истребителей Су-35С, после чего возможно подписание нового контракта на еще одну партию из такого же количества самолетов. Су-30СМ тоже пока не эксплуатируется в строевых частях, но первые машины этого типа планируется передать в войска в течение ближайших месяцев. Всего в течение нескольких лет ОАК построит 60 истребителей этого типа. Что касается истребителей Су-30М2, то первые четыре машины этого типа поступили в войска еще несколько лет назад. По результатам их эксплуатации было решено построить еще 16. Согласно некоторым данным, первые два борта этой модели будут переданы ВВС уже в этом году. Также в ближайшее время впервые после долгого перерыва новые самолеты получит палубная авиация ВМФ. В соответствии с контрактом, подписанным в прошлом году, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» поставит два десятка истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Первые самолеты по этому заказу могут быть переданы военным уже в этом году. Несмотря на большие планы относительно грядущих поставок истребителей, на данный момент самым массовым из строящихся боевых самолетов по количеству уже изготовленных единиц является фронтовой бомбардировщик Су-34. В течение этого года ВВС получило четыре новых самолета этого типа и общее их количество в войсках равняется 29. С учетом планируемый на этот год поставок можно считать, что в течение ближайших месяцев Новосибирское авиационное производственное объединение полностью выполнит свои обязательства по контракту от 2008 года. Кроме того, уже в этом году могут начаться поставки по второму контракту, заключенному в 2010 году. В общей сложности до 2020 года новосибирские авиастроители должны передать военным летчикам 124 новых бомбардировщика. Нетрудно заметить, что количество заказанных бомбардировщиков Су-34 сопоставимо с числом планируемых к поставкам истребителей. Одной из причин этого является тот факт, что все или почти все строящиеся в настоящее время самолеты-истребители представляют собой в некотором роде временную меру в ожидании перспективного самолета Т-50. Новый истребитель пятого поколения пока находится на стадии испытаний и его серийное строительство начнется лишь через несколько лет. Тем не менее, парк техники ВВС требует обновления уже сейчас и поэтому приходится покупать истребители тех типов, которые к настоящему времени прошли весь цикл испытаний и полностью готовы к скорейшему началу серийного производства. Подготовкой летчиков для военно-воздушных сил в настоящее время занимается лишь одно высшее учебное заведение – Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. Академия была создана путем слияния нескольких академий и училищ. В результате подобных преобразований, вызвавших в свое время массу ожесточенных споров, вся подготовка летчиков военной авиации была возложена на единую крупную организацию. До объединения академий и училищ в области подготовки пилотов наблюдалась печальная картина. Министерство обороны не имело возможности обеспечить все нужды учебных заведений, что соответствующим образом сказывалось на различных аспектах обучения. В последние годы ситуация начала исправляться. Ярким примером этого являются последние события на Борисоглебской учебной базе. В прошлом году это учебное подразделение получило партию учебно-боевых самолетов Як-130. Некоторое время назад эти самолеты впервые использовались в ходе выпускных экзаменов. Благодаря новой технике налет курсантов удалось довести до 60 часов, в том числе в ночных условиях. Освоение самолета Як-130 не вызвало у курсантов особых трудностей, все они справились с управлением и выполнением поставленных учебных задач. Учебный самолет Як-130 имеет характерную особенность, которая позволяет делать выводы об эффективности обучения. Этот самолет оснащен системой управления, которую можно переключать в режимы имитации современных российских самолетов. Таким образом, освоив полеты на Як-130, курсант в будущем без особых затруднений сможет освоить строевой истребитель. Одновременно с разработкой и строительством новых самолетов, а также подготовкой молодых пилотов ведется и научная работа в области авиастроения. В настоящее время сразу пять отделений Российской академии наук сотрудничают с авиастроительными заводами, конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами. Регулярно происходит внедрение новых перспективных разработок и начало работ над следующими проектами. В достаточно отдаленной перспективе практическое применение найдет одна из интереснейших работ последнего времени. ОАК и Институт проблем химической физики сейчас совместно работают над созданием источников энергии на основе полимерных пленок последнего поколения. Такие устройства позволят снабжать различные системы самолетов электроэнергией, сняв часть нагрузки с двигателей. Дело в том, что на современных самолетах присутствует огромное количество различной электроники, на питание которой в некоторых случаях уходит от четверти до трети мощности двигателя. Использование перспективных источников энергии позволит снизить потери мощности двигателей на снабжение бортового оборудования. Что касается самой электроники для самолетов, то наиболее перспективной идеей, прорабатываемой в настоящее время отечественными учеными, является т.н. открытая архитектура. Радиоэлектронное оборудование самолетов устаревает быстрее других компонентов самолета, в том числе двигателей и планера. В связи с этим требуется создать такую архитектуру самолета, которая позволит проводить модернизацию радиоэлектронного оборудования сравнительно быстро и просто, путем замены отдельных устаревших компонентов на новые, имеющие более высокие характеристики и при этом совместимые с остальными системами. Открытая архитектура имеет большое будущее в сфере гражданской авиации, но на данный момент лишь четыре серийных самолета построены в соответствии с этой концепцией. Это «Боинги» моделей 777 и 787, а также «Эрбасы» моделей A350 и A380. Отдельные решения, связанные с открытой архитектурой уже активно используются и в других проектах, в том числе и в российском Superjet 100. В дальнейшем необходимо строить новые самолеты, используя все возможности открытой архитектуры радиоэлектронного оборудования. В целом, российское авиастроение постепенно восстанавливает силы и начинает набирать темпы. К сожалению, годы хронического недофинансирования, закончившиеся сравнительно недавно, пагубно сказались на массе направлений и долго еще будут причиной многочисленных проблем. Однако в последнее время количество недочетов сократилось и на повестке дня появились новые вопросы. К примеру, некоторым предприятиям попросту не хватает квалифицированных специалистов. Таким образом, в ближайшем будущем нужно решить еще несколько вопросов, прямо или косвенно связанных с состоянием авиационной промышленности. В области строительства самолетов для военно-воздушных сил, с учетом последних событий и планов Минобороны, ситуация выглядит в целом положительно. Военное ведомство активно закупает технику и постоянно увеличивает темпы закупок, пользуясь возможностями, которые ему дает текущая Госпрограмма перевооружения. В случае с гражданской авиацией ситуация сложнее. Несмотря на наличие неплохих предложений, даже отечественные авиаперевозчики по-прежнему предпочитают закупать зарубежную технику. Для исправления такого перекоса понадобится принять соответствующие меры, в первую очередь конструкторского, технологического и производственного характера. По ряду причин зарубежные лайнеры оказываются для эксплуатантов привлекательнее отечественных. И все же состояние отрасли перестало быть поводом для паники. Усилия, предпринимаемые авиастроителями и государством, позволили постепенно решить некоторые серьезные проблемы. В то же время, ряд сложностей и вопросов все еще актуален и требует немедленного решения. Таким образом, видя ситуацию в отрасли на данный момент, не нужно предаваться пресловутому головокружению от успехов. Требуется сосредоточить усилия на решении имеющихся проблем и развитии достигнутых успехов. Только это позволит, выражаясь авиационной терминологией, не просто выйти из штопора, но выровнять положение и перейти в стабильный набор высоты с хорошей вертикальной скоростью.