Американские поставщики не могут наладить обслуживание компонентов SSJ 100

Отсутствие у российского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) сертификата типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) создает проблемы для поставщиков, базирующихся в США: вместо того чтобы обслуживать компоненты на своих станциях ТОиР, им приходится искать альтернативу. Воздушное судно сертифицировали авиационные власти нескольких стран, в том числе Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и, что примечательно, Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA). Но несмотря на "добро" от EASA и подписание ЕС и США двустороннего соглашения о взаимном признании допусков, SSJ 100 нельзя обслуживать на американских станциях — даже на тех, у которых есть сертификат EASA. И вот почему: в соответствии с соглашением, для ремонтных работ требуется так называемый двойной допуск, то есть все процедуры должны соответствовать и американским, и европейским требованиям. Без разрешительной документации со стороны FAA, будь то сертификат типа или инструкция по применению технических стандартов (Technical Standard Order, TSO), отремонтировать весь самолет или его отдельный компонент так, чтобы власти США признали его летную годность, не получится. Как не выйдет и получить двойной допуск. Авиационные власти по обе стороны Атлантики хорошо осведомлены об этой проблеме, однако предупреждают, что решение может оказаться непростым. "Мы ищем собственное решение проблемы", — заверил глава подразделения FAA по международному сотрудничеству Крис Картер, который принял участие в конференции Ассоциации авиаремонтных станций (ARSA), состоявшейся 19 марта. Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями. В США для SSJ 100 изготавливают интерьеры (B/E Aerospace), электрические системы (Hamilton Sundstrand), вспомогательные силовые установки (Honeywell), гидравлику (Parker Aerospace), а также колеса и тормоза (UTC Aerospace Systems). На конференции ARSA представители некоторых из этих компаний поделились своими опасениями, однако от официальных заявлений отказались. По словам одного из них, на сегодня производитель SSJ 100 не собирается подавать заявку на сертификат FAA, хотя раньше его планы были иными. В российской компании оперативно ответить на запрос издания не смогли. Для некоторых поставщиков сложности с сертификацией означают по меньшей мере неудобства на уровне логистики: ремонтные работы приходится проводить в Европе или где-либо еще, в то время как в нормальной ситуации их можно было бы организовать в США. Однако у ряда компаний станции ТОиР есть только в Штатах, и никаких других вариантов, где бы можно было провести обслуживание компонентов SSJ 100, у них нет. В результате вместо сравнительно недорогого ремонта поставщики вынуждены заниматься сборкой комплектующих заново. В компаниях предупреждают, что пока масштаб проблемы небольшой (эксплуатация SSJ началась в 2011 г.), однако по мере того как парк будет расширяться и стареть, ее размах быстро вырастет. Одним из решений может стать полномасштабная сертификация американских станций ТОиР по стандартам EASA, рассуждает Карл Шпехт из отдела агентства по выдаче допусков и стандартизации. Впрочем, такая станция не будет тождественна ремонтному цеху с сертификатом EASA, функционирующему на основании двустороннего соглашения. Для получения подобных допусков требуется американская сертификация с выполнением двух десятков условий. Что же до полноценной сертификации по стандартам EASA, то она намного дороже, подчеркивает Шпехт. Такие ремонтные станции будут работать так, как если бы они находились на территории Европы и не имели сертификата FAA — "с соответствующими расходами и проверками". В этом случае все преимущества, которые предлагает двустороннее соглашение, будут потеряны. Как рассказал Шпехт, один провайдер попросил у EASA выдать ему отдельный рейтинг для работы с планером, позволяющий устанавливать интерьеры на "зеленые" SSJ 100. При проведении масштабных работ по обслуживанию салонов или планера "вкладывать средства [в получение отдельного сертификата EASA] действительно имеет смысл", — соглашается Шпехт. Однако в случае с ТОиР компонентов "такой вариант никогда не станет оправданным с точки зрения расходов". Сейчас EASA и FAA изучают несколько других путей решения проблемы. В числе прочих возможен и такой вариант, в соответствии с которым в авиационные правила внесут поправки, позволяющие обойтись только одним допуском. Иначе говоря, для работы с SSJ 100 расположенным в США станциям будет достаточно получить только европейский допуск. Судя по всему, трудности возникают только в отношении американских компонентов, которые для ремонта требуется отправлять в США. Авиационные власти, работающие с главными эксплуатантами SSJ 100 — российским "Аэрофлотом" и мексиканской Interjet, сертифицировав самолет, создали возможность для проведения ТОиР на местных сертифицированных станциях. По сведениям из базы данных Aviation Week, вместе обе авиакомпании летают на 31 из 43 эксплуатируемых SSJ 100. Кроме того, на них приходится 29 из 65 заказов на этот тип. В 2009 г. соглашение о намерениях с "Гражданскими самолетами Сухого" подписала компания AAR Corp. В соответствии с ним она должна стать одним из элементов ремонтной сети SSJ 100, но только в том случае, если у самолета появится эксплуатант из США ,— что не обойдется без получения сертификата типа FAA. Шпехт предложил американским поставщикам еще одно решение, позволяющее воспользоваться допуском EASA. "Вы всегда можете найти кого-нибудь в Европе, кто возьмется за ремонт [компонентов], — предложил он участникам встречи ARSA. — Это один из выходов".